Главная » Бесплатные рефераты » Бесплатные рефераты по экономической географии »

География железнодорожного транспорта России

Тема: География железнодорожного транспорта России

Раздел: Бесплатные рефераты по экономической географии

Вуз: ВЗФЭИ

Год и город: Барнаул 2009

Содержание:
1. Введение 2-3
2. География железнодорожного транспорта в России 4-11
3. Заключение 12
4. Список литературы 14

Введение:

Значение транспорта как важной составной части хозяйственного комплекса Российской Федерации определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, а также важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю.[6, с.223] Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного, регионального, общегосударственного рынка. Транспорт является важнейшей составляющей рыночной инфраструктуры.

Основными видами транспорта являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный.. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему.[6, с. 224]

Уровень развития транспортной системы Российской Федерации имеет огромные различия по регионам.

Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно. Включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

2) Меридианное магистральное центрально-европейское направление «север-юг» с выходом в Украину, Молдавию, на Кавказ, образованное, в основном железнодорожными путями.

3) Меридианное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, севером европейской части страны и с Уралом.

По этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта.

По мимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России, развитие которой нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.[6, с. 226]

География железнодорожного транспорта России.

Основой транспортной системы Российской Федерации является железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Состояние и развитие железнодорожного транспорта имеют для нашей страны исключительное значение, обозначенное огромными расстояниями и протяженностью железных дорог в России. Он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества. Железнодорожный транспорт не имеет альтернативы по объему потоков различных грузов и пассажиров, перевозимых на средние и дальние расстояния.[3, с. 296] Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.[6, с. 227]

Никакой другой вид транспорта не способен осуществлять по Российской территории сквозные перевозки в массовом масштабе из одного конца страны в другой в любое время года. [2, с. 47]

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком. [7, с. 254-255]

Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (24,4%), строительные грузы (16,2 %), нефть и нефтепродукты (23%), руда железная и марганцевая (10%), черные металлы (5,9%), лесные грузы ( 4,8 %), а также химические и минеральные удобрения(3,4%), цемент, зерно и комбикорма(2,5%), руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др. Они составляют 4/5 общего отправления грузов железнодорожным транспортом.[4, с. 516]

Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте в 2008 году:

	2008г.		Декабрь 2008г., млн тонн	Удельный вес в общем объеме погрузки в декабре 2008г., %
	млн тонн	в % к 2007г.
	млн тонн	в % к 2007г.
Грузы	1303,7	97,0	85,9	100
из них: каменный уголь	296,6	103,6	25,2	29,3
кокс	12,2	97,3	0,6	0,7
нефть и нефтепродукты	232,1	99,6	19,0	22,1
руда железная и марганцевая	102,3	92,8	5,4	6,3
руда цветная	24,8	96,1	1,7	2,0
черные металлы	78,7	94,6	4,4	5,2
лом черных металлов	24,6	91,6	0,8	0,9

По данным Федеральной службы государственной статистики РФ, снижение объемов погрузки на железнодорожном транспорте РФ в 2008 г. составило 3%. В частности, в декабре 2008 г. железнодорожный транспорт России существенно снизил объемы погрузки – на 26,3% по сравнению с декабрем 2007 г., до 85,9 млн т грузов. Погрузка кокса в декабре сократилась на 43,8% — до 0,6 млн т, погрузка черных металлов — на 48,4%, до 4,4 млн т. Лома черных металлов было погружено на 63,9% меньше, чем в декабре 2007 г. [9]

За 2007 год грузооборот возрос на 4.3 % , пассажирооборот – на 3.8 % . ОАО Российские железные дороги («РЖД») обеспечивало 74% грузооборота – публикации журнала «Железнодорожный транспорт». По данным Управления статистики и анализа ОАО «РЖД» общий объем пассажирских перевозок железными дорогами составил около 1,3 млрд. человек. Коммерческий грузооборот, выполняемый всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного), с учетом промышленного железнодорожного транспорта в январе-июне 2007 года вырос на 8,2% и составил 1120,45 млрд. т-км, а объем коммерческих перевозок грузов увеличился на 2,1% и составил 2002,5 млн. тонн..
Следует отметить, что 92% коммерческого грузооборота приходится на железнодорожный транспорт общего пользования.

Железнодорожным транспортом общего пользования выполнено 32,9% объема коммерческих перевозок груза.

Железнодорожный транспорт обеспечивает около 40% грузооборота, 43% пассажирооборота. [9]

На географию пассажирских перевозок наибольшее влияние оказывают размещение населения, расположение крупных экономических и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова. [1, с. 311]

Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и др. городов. Наиболее высока их интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. [7, с. 256-257]

Основные грузопотоки угля формируются в крупных угольных регионах страны - Кузнецком бассейне, а также значительные перевозки осуществляются из Украины (Донбасс) и из Казахстана (Караганда). Уголь доставляется на Урал, в центральные районы, в Поволжье. Главные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Поволжья, Северного Кавказа, Волго-Уральского, Прикаспийского нефтедобывающих районов. Из Западной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образом на Дальний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии. Из Волго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на запад, Северный Кавказ и к Новороссийску, откуда они отправляются на экспорт. Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятся почти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибирской магистрали, линиях Архангельск – Вологда – Москва, Пенза – Лиски и Екатеринбург – Орск – Канаш. Основные отправители черных металлов – Урал, Западная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потоки металла идут во все остальные районы. Встречные направления, по которым поступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализацией металлургии, а с другой – большим разнообразием марок стали и сортамента проката. Железные руды перевозятся главным образом внутри экономических районов, в пределах крупнейших металлургических баз – Урала, Кузбасса, Центрально-Черноземного района и Северо-Западного районов. Межрайонные потоки железной руды направляются из Казахстана и месторождений КМА на Урал, из Восточной Сибири – в Кузбасс. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы. Много зерна транспортируется по дорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозят Центральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы. [7, c. 255]

Размещение железнодорожного транспорта неравномерно. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в Европейской части России. Она складывалась под влиянием географического положения Москвы, портовых городов на Балтийском и Черных морях, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. Конфигурация сети – радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В Восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. [6, с. 227-228]

В России существует несколько сотен транспортных узлов разных типов. Крупнейшими из них являются:

Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск – Иркутск – Чита – Хабаровск - Владивосток длиной 9 332 км.
Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут-Нижнеангарск-Чара-Тында-Комсомольск-на-Амуре - 3148 км. Значение Байкало-Амурской магистрали немаловажно. Это дублирующая, стратегическая (выход к морским портам на Тихом океане) железная дорога, построенная в экономических и внешнеэкономических целях. Ответвления от основной трассы связывают БАМ с районами богатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского бассейна и других грузов построена ветка БАМ – Тында – Беркакит протяженностью 397 км. [8, с. 229]
Важное значение для России имеют Южно-Сибирская (Уфа – Астана – Павлодар – Барнаул – Новокузнецк – Абакан – Тайшет) и Средне-Сибирская (Челябинск – Кустанай – Кокчетав – Барнаул) параллельные железнодорожные магистрали. Они проложены между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан. [6, с. 228]
В меридиональном направлении действует участок Тюмень – Сургут – Уренгой.
Транссиб – Уфа – Челябинск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток. [8, с. 230]

Современная железнодорожная сеть Росси тесно связана с железными дорогами новых независимых государств. Эти связи нельзя недооценивать. Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу – Астана – Петропавловск) и линии Ташкент – Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии. [7, с. 253]

Протяженность железнодорожных путей общего пользования на конец 2007 года составляет 85 тысяч километров, в том числе электрифицированные – 44 тыс. км. Густота железнодорожных путей общего пользования составляет 5,0 км. путей на 1000 квадратных километров территории. [4, с. 525]

На сегодняшний день общая протяженность участков, имеющих два и более путей, достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей протяженности сети. Электрифицированы около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатационной длины железных дорог.

Значительная величина средней густоты грузооборота брутто на 1 км эксплуатационной длины на российских железных дорогах свидетельствует о самой высокой в мире степени использования технических средств. Однако уровень развития эксплуатационной работы характеризуется большой неравномерностью. В последние годы примерно 80% грузооборота реализуется на полигоне протяженностью около 28 тыс. км, что составляет только 33,2% общей длины сети.[9]

Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 года предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. В реконструкции нуждается почти половина железных дорог.

Одна из острых проблем в отрасли – бартер. Железнодорожный транспорт более, чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности.

Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых, одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

Актуальна проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Сейчас управлением железнодорожного транспорта занимаются Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД», созданное в 2003 году, управления 17 железными дорогами и возникшие в последнее время частные компании по организации грузовых железнодорожных перевозок. Таким образом, у железнодорожного транспорта оказалось много хозяев, но мало финансовых ресурсов. Даже небольшие ассигнования из государственного бюджета используются не по назначению. По заключению Счетной палаты РФ, 30% выделенных бюджетных средств фактически не доходят до транспортных организаций. [5, с. 40]

В 2007 г. инвестиционные проекты транспортного комплекса стали лидерами первого блока проектов для финансирования с привлечением средств Инвестиционного фонда. Федеральным агентством железнодорожного транспорта были заключены 3 инвестиционных соглашения на общую сумму 512 млрд. руб., из них средств Инвестиционного фонда – 99 млрд. руб. (19%). На развитие железнодорожной инфраструктуры будет направлено 57,5 млрд. руб., или 58% от инвестиций в транспортную инфраструктуру, предусматриваемую к строительству по данным проектам. В рамках проектов предусмотрено строительство железнодорожной линии Нарын-Лугокан в Читинской области (375 км) совместно с ОАО «ГМК «Норильский Никель»; строительство железнодорожной линии Карабула - Ярки (43,7 км) в рамках проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья»; строительство железнодорожной инфраструктуры для развития комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в г. Нижнекамске, Республика Татарстан. [9]

Заключение:

Железнодорожный транспорт является одной из базисных отраслей российской экономики. Эффективность работы этой отрасли влияет на темпы роста практически во всех отраслях российской экономики. Система железных дорог обеспечивает единство нашей территории и, конечно, интенсивность хозяйственных связей в стране, является одним из факторов, определяющих объемы и направления нашей внешней торговли. Более 80% грузооборота приходится именно на железные дороги.

Российским железным дорогам принадлежит также важная социальная роль – они одни из самых протяженных в мире. От качества железнодорожного сообщения зависит и плотность расселения граждан по территории Российской Федерации, зависит также и мобильность трудовых ресурсов. Железные дороги берут на себя более 40% всех пассажирских перевозок. [5, c. 37]

Ускоренный подъем грузового железнодорожного транспорта на инновационной основе с использованием новейших достижений науки и техники в транспортном строительстве, в транспортном машиностроении и организации транспортных перевозок – необходимое условие обеспечения процесса расширенного воспроизводства в стране.

Россия является одним из первопроходцев в развитии железнодорожного транспорта.

Трудно переоценить значение железнодорожного транспорта для укрепления обороноспособности страны. Поражают масштабы осуществлявшихся железнодорожных перевозок в период Великой Отечественной войны, несмотря на величайшие трудности военного времени.

Таким образом, железнодорожный транспорт является системообразующим видом транспортного комплекса и всей экономики. [2, с. 46]

Список использованной литературы:

Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Социально-экономическая география России: Учебник. – М.: Гардарики, 2000. – 752 с.: ил. [c. 307-321]
Орлов А., Орлов В. Железнодорожный транспорт: необходимость опережающего развития // Экономист. – 2006 (05). [c. 45-51]
Родионова И.А., Бунакова Т.М. Учебно-справочное пособие по географии. Экономическая география. Московский лицей. – 672 с. – 2000. [c.296-310]
Российский статистический ежегодник. 2008: Стат. сб. / Росстат. – М., 2008. – 847 с. [с. 514–528]
Турукин И. Железнодорожному транспорту необходим государственный подход // Экономист. – 2007 (07). [c. 37-43]
Экономическая география России: Учеб. пособие для вузов / Под ред. Т.Г. Морозовой. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. – 471 с. [c. 223–229]
Экономическая география России: Учебник. Изд., перераб. И доп. / Под общей ред. акад. В.И Видяпина, д-ра экономических наук, проф. М.В. Степанова. – М.: ИНФРА – М, 2008. – 568 с.- (100 лет РЭА им. Г.В, Плеханова). [c. 250–258]
Экономическая география России: учебник для студентов вузов, обучающихся по специальностям экономики и управления / Под ред. Т.Г. Морозовой. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. – 479 с. – (Серия «Золотой фонд российских учебников»). [c. 228-236]

Внимание!

Если вам нужна помощь в написании работы, то рекомендуем обратиться к профессионалам. Более 70 000 авторов готовы помочь вам прямо сейчас. Бесплатные корректировки и доработки. Узнайте стоимость своей работы

Бесплатная оценка

Размер: 21.47K

Скачано: 309

Скачать бесплатно

27.02.11 в 09:17 Автор:

Понравилось? Нажмите на кнопочку ниже. Вам не сложно, а нам приятно).

Чтобы скачать бесплатно Контрольные работы на максимальной скорости, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.

Важно! Все представленные Контрольные работы для бесплатного скачивания предназначены для составления плана или основы собственных научных трудов.

Друзья! У вас есть уникальная возможность помочь таким же студентам как и вы! Если наш сайт помог вам найти нужную работу, то вы, безусловно, понимаете как добавленная вами работа может облегчить труд другим.

Добавить работу

Если Контрольная работа, по Вашему мнению, плохого качества, или эту работу Вы уже встречали, сообщите об этом нам.

Добавление отзыва к работе

Добавить отзыв могут только зарегистрированные пользователи.

География железнодорожного транспорта России

Добавление отзыва к работе

Похожие работы