Главная » Бесплатные рефераты » Бесплатные рефераты по экономической географии »

География железнодорожного транспорта

Тема: География железнодорожного транспорта

Раздел: Бесплатные рефераты по экономической географии

Вуз: ВЗФЭИ

Год и город: Орел 2010

План:

1. Введение стр. 3

2. Значение железнодорожного транспорта в экономике России стр.4-8

3. Характеристика размещения железнодорожного транспорта России стр.9-13

4. Проблемы развития и размещения железнодорожного транспорта в России стр.14-16

5. Заключение стр. 17

6.Список используемой литературы стр. 18

Введение

Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны. Транспорт призван удовлетворять потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны.

Особенно его роль возрастает в странах с большой протяженностью территории, в частности, в России. К тому же в нашей стране имеет место неравномерное размещение природных богатств и существенное различие в специализации районов и уровне их экономического развития. Обеспечивая экономические связи, он способствует успешному функционированию других отраслей хозяйственного комплекса страны.

Необходимо отметить, что транспорт не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства (т. е. оказывает услугу), увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных расходов.

Осуществляя производственные связи между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт выступает как важный фактор развития специализации и комплексности экономических районов. Рациональное территориальное разделение труда, углубление специализации предприятий и районов, усиление экономических связей между ними невозможны без развитой транспортной сети, а комплексное развитие районов – без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает как одна из важных основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным.

Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров.

Значение железнодорожного транспорта в экономике России

Среди всех видов транспорта, входящих в состав транспортного комплекса России, железнодорожный занимает особое место. Его можно назвать системообразующим видом транспортного комплекса и всей экономики. Появление железных дорог открыло принципиально новые возможности в освоении территорий, использовании природных и других ресурсов, обмене деятельностью в масштабах страны, общении населения, формировании единого рыночного пространства, включения России в систему мирохозяйственных связей с сопредельными странами, укреплении обороноспособности. Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим железнодорожный транспорт занимает второе место по грузоперевозкам (после трубопроводного транспорта) и первое место по перевозке пассажиров.

Таблица 1.

Грузооборот по видам транспорта общего пользования

(миллиардов тонно-километров)

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
железнодорожный	1373	1434	1510	1669	1802	1858	1951
автомобильный	23	23	23	25	29	37	42
трубопроводный	1916	1962	2100	2273	2413	2474	2499
морской	100	94	93	65	47	48	48
внутренний водный	65	76	73	71	78	71	58
воздушный	2,5	2,6	2,7	2,7	3,0	2,8	2,9
Всего	3479,5	3591,6	3801,7	4105,7	4372,0	4490,8	4600,9

Анализируя данные таблицы можно сделать вывод, что за годы экономических реформ грузооборот железнодорожного транспорта России увеличился на 578 млрд. т-км, в основном за счет снижения грузооборота морского и внутреннего водного транспорта. Вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до десяти суток в ожидании оформления документации.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Таблица 2.

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования

(миллиардов пассажиро-километров)

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
железнодорожный	167,1	157,9	152,9	157,6	164,3	172,2	177,6
автобусный	164,4	154,9	149,9	138,5	129,4	96,3	84,3
таксомоторный	0,2	0,2	0,2	0,1	0,2	0,1	0,1
трамвайный	25,1	23,2	21,9	20,2	18,7	13,5	11,1
троллейбусный	28,1	27,8	26,6	23,8	21,4	15,0	12,4
метрополитен	46,9	51,3	51,3	51,3	51,4	43,4	44,2
морской	0,04	0,04	0,04	0,04	0,03	0,04	0,02
внутренний водный	0,9	0,9	1,0	0,8	0,8	0,7	0,6
воздушный	53,4	60,6	64,7	71,1	83,0	85,8	93,9
Всего	486,1	476,8	468,5	463,4	469,2	427,0	424,2

Из данных таблицы мы видим, что железнодорожный транспорт на протяжении всего периода занимает лидирующее положение в пассажирообороте страны и его показатели с каждым годом увеличиваются: в 2001 году – 157,9; в 2004 -164,3; в 2006 – 177,6 млрд. пассажиро-километров. На его долю приходится 41,87 % от общего числа транспорта. На втором месте – воздушный транспорт - 22,14% , а это практически вдвое меньше железнодорожных перевозок пассажиров. Все остальные виды транспорта России снизили свои показатели по пассажирообороту, особенно автобусный (в 2000 году – 164,4 млрд. пассажиро-километров, а в 2006 году только 84,3).

Таблица 3.

Удельный вес грузооборота по видам транспорта общего пользования (%)

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
железнодорожный	39,4	39,9	39,7	40,6	41,2	41,4	42,4
автомобильный	0,6	0,6	0,6	0,6	0,7	0,8	0,9
трубопроводный	55,1	54,6	55,2	55,4	55,1	55,0	54,3
морской	2,8	2,6	2,4	1,5	1,0	1,0	1,0
внутренний водный	1,9	2,1	1,9	1,7	1,8	1,5	1,2
воздушный	0,1	0,2	0,2	0,2	0,2	0,6	0,2
Всего	100	100	100	100	100	100	100

На основании данных таблицы можно сделать вывод, что удельный вес железнодорожного транспорта в грузообороте страны постоянно возрастает (2000 г. – 39,5%, а в 2006 г. – 42,4%). Это происходит за счет снижения удельного веса морского транспорта на 1,9% и речного на 0,7%. Снижение наблюдается за счет нерациональной структуры транспортного флота и отсутствия инвестиций, необходимых для строительства новых судов, погрузочно-разгрузочной техники.

В развитии автомобильного транспорта за последние три года наметилась тенденция к росту. Удельный вес в структуре грузооборота по видам транспорта составляет: 2004 год – 0,7%; 2004 год – 0,8%; 2006 год – 0,9% от общего числа. Это напрямую связано с возможностью доставки груза к месту назначения без дополнительных затрат на перегрузку и высокой скоростью доставки груза.

Однако первое место занимает трубопроводный транспорт. Он отличается наименьшей себестоимостью, высокой производительностью труда и минимальными затратами на транспортировку.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Очевидно, что в России необходимо строительство новых

железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений

топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями;

- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

- универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью. В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы. К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Характеристика размещения железнодорожного транспорта.

Хозяйственный профиль района, его специализация, степень взаимоувязанности производств обычно очень сильно влияют на начертание и структуру транспортной сети, ее размеры и техническое оснащение, объем и структуру перевозочной работы. На характер транспорта в районе влияют и другие факторы, например, природные условия территории, достигнутый районом уровень хозяйственного развития. Однако влияние экономико-географических условий оказывается для транспорта решающим.

Таблица 4.

Плотность железнодорожных путей на 1997 год, км на 10000 км².

Район	Плотность
РФ	50
Северный район	49
Северо-Западный район	257
Центральный район	268
Волго-Вятский район	132
Центрально-Черноземный район	166
Поволжский район	159
Северо-Кавказский район	180
Уральский район	141
Западно-Сибирский район	36
Восточно-Сибирский	21
Дальневосточный	13

Как видно из таблицы 4 , обеспеченность экономических районов России железными дорогами неодинакова. Наибольшая плотность железнодорожной сети в Центральном районе (268 км на км²). Наблюдается закономерность: чем дальше на восток, тем меньше обеспеченность регионов железными дорогами. Наименьшая плотность железнодорожной сети на Дальнем Востоке (13). В целом по России плотность железных дорог составила 50 км на км². Очевидно, что требуется дальнейшее развитие сети железных дорог в восточной части страны.

В Северном районе железные дороги составляют основу транспортной сети, они обеспечивают как регулярную внутреннюю связь, так и связь с другими районами страны. В вывозе преобладают лесные грузы, направляемые на юг и запад европейской территории, апатиты, продукция черной и цветной металлургии; во ввозе – уголь нефтепродукты. Наиболее крупные грузопотоки связаны с лесопромышленным освоением района. Для печорского направления характерен большой грузопоток воркутинского каменного угля. Уголь идет на Череповецкий металлургический комбинат, в Санкт-Петербург, Архангельск и другие промышленные центры.

Транспортная сеть Северо-Западного района имеет ярко выраженную радиальную структуру: почти все основные железные и автомобильные дороги расходятся лучами из центра – Санкт-Петербурга. Отсюда веером расходятся несколько магистральных направлений: Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Новгород, Санкт-Петербург – Псков, Санкт-Петербург – Таллинн, Санкт-Петербург – Выборг. Октябрьская дорога обслуживает важные экономические связи страны. Она обеспечивает внешнеторговые перевозки грузов многих районов через Санкт – Петербургский и Мурманский морские порты. Наиболее грузонапряженные участки дороги обслуживаются электрической тягой.

По объему перевозок грузов Центральный район является одним из крупнейших в стране. Это объясняется огромным масштабом потребления в районе завозимого сырья, топлива, строительных материалов и разработкой местных сырьевых ресурсов высокой грузоемкости. Для нужд электроэнергетики, промышленности, строительства поступают из других районов уголь, нефть и природный газ, металл, лес и т.д. Велика также транзитная роль района. Центральный район обслуживается сложной и разветвленной транспортной системой, представленной всеми видами транспорта. Ядром этой системы является Московский транспортный узел. В узле 11 радиально расходящихся электрифицированных железных дорог, которым принадлежит ведущее место. Ведущее место среди железных дорог Центра занимает Московская железная дорога, на долю которой приходится больше половины общей протяженности сети центра. Дорога обслуживает большие транзитные потоки грузов. В северные районы направляются транзитом хлебные грузы и уголь, в южные – машины и лес. Московская дорога занимает первое место среди железных дорог страны по объему выполняемых пассажирских перевозок. Высокий удельный вес городского населения, наличие многочисленных поселков-спутников, большое количество дачных участков вызывают массовые пассажиропотоки на пригородных направлениях.

Основную часть территории Волго-Вятского района, а также часть Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов обслуживает Горьковская железная дорога. Она вытянута в основном с запада на восток и состоит из двух широтных магистралей: северной и южной. Эти линии связывают Центр с Уралом, электрифицированы, двухпутные. По ним выполняется основной объем транспортной работы дороги. Протяженность электрифицированных участков составляет 32,5% ее длины. Горьковская дорога обеспечивает транзитные потоки между восточными и западными районами страны, в составе которых преобладают топливно-сырьевые грузы, лес, металл, хлеб, машины, стройматериалы. Дорога выполняет большой объем транзитных перевозок (около 50%). Основными грузами вывоза являются лесные, нефтепродукты, машины, цемент, нерудные стройматериалы, бумага. Грузами ввоза на дорогу является каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, стройматериалы.

В транспортной системе Центрально-Черноземного района Юго-Восточная железная дорога занимает ведущее положение. На ее долю приходится 70% общей эксплуатационной сети района. Дорога обслуживает Тамбовскую, Липецкую, Воронежскую, Белгородскую области. Географическое положение Юго-Восточной дороги в общей транспортной системе европейской части страны как кратчайшего пути из Севера и Центра на Юг обусловило преимущественно транзитный характер работы дороги. Основные транзитные грузы – уголь, руда, лес, металлы.

Несмотря на высокую роль трубопроводного и речного транспорта в Поволжье основную работу по транспортному обслуживанию региона выполняют железные дороги. На их долю приходится больше половины грузооборота района. Поволжский район обслуживают главным образом Куйбышевская, Приволжская железные дороги и частично Горьковская и Северокавказская дороги. В целом транспортный баланс района пассивный ввоз грузов в 2 раз выше вывоза. Ввоз грузов осуществляется в основном с востока, а вывоз – в западном направлении. В структуре вывоза первое место занимают нефтегрузы, лесные грузы, химическая продукция, стройматериалы, машины, соль. Во ввозе преобладают уголь, металл, лес. Электрифицированные железнодорожные линии узла используются для пассажирских перевозок. В отправлении грузов преобладают нефтегрузы, цемент, шифер, зерно, а также прибывающие по Волге уголь, лес, серный колчедан, металл.

Экономический район тяготения Северо-Кавказской железной дороги полностью совпадает с Северо-Кавказским районом. Около 48% протяженности дороги электрифицировано. По характеру работы дорога – вывозящая при значительных размерах местного сообщения и транзита. Основными грузами вывоза являются нефть, уголь, минеральные строительные материалы. Во ввозе преобладают лес, черные металлы, нефтепродукты. Основной магистралью Северо-Кавказской железной дороги является электрифицированная линия Ростов-на-Дону – Минеральные Воды – Гудермес – Махачкала, пересекающая район с северо-запада на юго-восток.

Железнодорожная сеть Урала включает Южно-Уральскую и частично Куйбышевскую и Горьковскую дороги. Крупнейшими отправителями металлических изделий являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Курган. Большие объемы отправления минерально-строительных грузов имеют Челябинский узел, станции Магнитогорск, Новотроицк. Основными центрами прибытия угля и кокса служат центры черной и цветной металлургии и электроэнергетики: Магнитогорск, Челябинск, Южноуральск, Орск. В металлургические центры прибывают крупные партии руды. Из других грузов во ввозе превалируют строительные материалы и зерно. Более 60% протяженности участков электрифицированы. Большой удельный вес в работе дороги имеют транзитные перевозки каменного угля из Кузбасса на запад и леса из Восточной Сибири, идущего в европейскую часть страны.

В вывозе Западно-Сибирской дороги преобладают зерновые и нефтяные грузы. Последние отправляются с одного из крупнейших в стране Омского нефтеперерабатывающего завода и со станций, где железная дорога взаимодействует с нефтепроводами. Наиболее крупными транспортными узлами Западно-Сибирской железной дороги являются Новосибирск, Омск, Барнаул. Более 90% объема погрузки на дороге приходится на уголь, руду, черные металлы, стройматериалы. Во ввозе основное место занимают руды, лес, нефть. В восточную часть района завозятся энергетические угли из Канско-Ачинского бассейна. Во внутрирайонных перевозках преобладают уголь, руда, минеральные строительные материалы, лес.

Красноярская железная дорога расположена на юго-западе Восточно-Сибирского экономического района, почти целиком в пределах Красноярского края, являющегося одной из наиболее важных частей Восточной Сибири. Главной линией Красноярской дороги является участок Транссибирской магистрали Богомол – Красноярск – Тайшет, электрифицированный на всей протяженности. К Транссибирской магистрали примыкает электрифицированная Южно-Сибирская Магистраль. Во ввозе главное место принадлежит нефтепродуктам, черным металлам и стройматериалам. В вывозе – уголь, лес, стройматериалы, руды черных и цветных металлов. Свыше 80% протяженности дороги электрифицировано. Среди вывозимых по дороге грузов преобладают лес, уголь, железная руда и зерно. Ввозятся главным образом нефтяные продукты, черные металлы, минеральные строительные материалы. Забайкальская железная дорога расположена на юго-востоке Восточно-Сибирского и юго-западе Дальневосточного района и обслуживает Читинскую и Амурскую области. В вывозе преобладают уголь, концентраты цветных металлов, ввозятся каменный уголь, нефтепродукты.

Дальневосточная железная дорога граничит на западе с Забайкальской дорогой, на севере с Байкало-Амурской, а на юге – с железнодорожной сетью Китая. Эта магистраль связывает Дальний Восток с другими районами страны. В ее полосе сосредоточена основная часть населения, промышленности и сельского хозяйства Дальнего Востока. В перевозках Дальневосточной дороги половину составляют внутрирайонные, на транзит приходится всего около 5% перевозок. Во ввозе дороги значительный удельный вес составляют нефть, нефтепродукты, уголь, соль и т.д. В вывозе большое место занимают рыба, рыбные консервы, крабы.

4. Проблемы развития и размещения железнодорожного транспорта России.

Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

После разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных государств, стали самостоятельными республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Вследствие чего в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%, что привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери, вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами, построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог.

Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет новые условия функционирования. Прежде всего – оптимизация промышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

Необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов. К сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%.

Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

- замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

- улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

- повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети, железных дорог;

- повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

- развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

До последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий федерального железнодорожного транспорта.

Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока. Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально – восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.

На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики.

На долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодорожном транспорте сложилась напряженная экологическая обстановка. Основными направлениями природоохранных работ в отрасли являются:

- сокращение сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;

- строительство общеузловых и локальных очистных сооружений;

- нормирование расхода воды на технические нужды предприятий.

5. Заключение.

Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети. Сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей.

6. Список используемой литературы:

Российский статистический ежегодник. 2007/Статистический сборник/Росстат России – М., 2007.
Орлов А., Орлов В. Железнодорожный транспорт необходимость опережающего развития. // Экономист. – 2006. -№5.
3. Экономика промышленного железнодорожного транспорта. /Под редакцией В.А. Дмитриева – Москва: «Транспорт», 1989.
4. Экономическая география: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальностям экономики и управления (080100) под ред. Т.Г. Морозовой – 3-е издание – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 2007.
5. Экономическая и социальная география России. / Под ред. Хрущева В.П. М., 1997.

Внимание!

Если вам нужна помощь в написании работы, то рекомендуем обратиться к профессионалам. Более 70 000 авторов готовы помочь вам прямо сейчас. Бесплатные корректировки и доработки. Узнайте стоимость своей работы

Бесплатная оценка

Размер: 34.15K

Скачано: 273

Скачать бесплатно

03.06.10 в 11:55 Автор:

Понравилось? Нажмите на кнопочку ниже. Вам не сложно, а нам приятно).

Чтобы скачать бесплатно Контрольные работы на максимальной скорости, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.

Важно! Все представленные Контрольные работы для бесплатного скачивания предназначены для составления плана или основы собственных научных трудов.

Друзья! У вас есть уникальная возможность помочь таким же студентам как и вы! Если наш сайт помог вам найти нужную работу, то вы, безусловно, понимаете как добавленная вами работа может облегчить труд другим.

Добавить работу

Если Контрольная работа, по Вашему мнению, плохого качества, или эту работу Вы уже встречали, сообщите об этом нам.

Добавление отзыва к работе

Добавить отзыв могут только зарегистрированные пользователи.

География железнодорожного транспорта

Добавление отзыва к работе

Похожие работы