Торговля и транспортное освоение Сибири

Тема: Торговля и транспортное освоение Сибири

Раздел: Бесплатные рефераты по отечественной истории

Тип: Контрольная работа | Размер: 37.90K | Скачано: 218 | Добавлен 28.02.11 в 07:10 | Рейтинг: 0 | Еще Контрольные работы

Вуз: Красноярский государственный аграрный университет

Год и город: Красноярск 2010

Содержание

Введение 3

Торговля и транспортное освоение Сибири 4

1. Характеристика торговых отношений в Сибири и России XVII – XVIII вв. 4

2. Развитие торговли и рынка в Сибири в XVIII – XIX вв. 8

3. Деятельность Российско-Американской компании в XVIII – XIX вв. 11

4. Развитие путей сообщения и транспортных средств в Сибири в XVIII – XIX вв. 12

5. История Сибирских ярморок в XVIII – XX вв. 16

6. Строительство Сибирской железной дороги и её роль в развитии региона 18

7. Строительство Енисейского участка Сибирской железной дороги 21

8. «Бабиновская дорога», открывшая великий российский путь в Сибири через Уральские горы 23

9. История постройки моста через Енисей 25

10. История Енисейского Параходства 28

11. История развития авиационных сообщений в Енисейской губернии в Красноярском крае 31

Заключение 32

Список литературы 33

 

Введение

Формирование и развитие многих слоев населения Западной Сибири на протяжении почти двух веков определялись Московско-Сибирским трактом. Успехи в изучении проблем расселения западносибирского населения и обустройства им территорий, прилегающих к сухопутным трактам, прежде всего, связаны с публикацией материалов научных изысканий по проблемам освоения Сибири в различные исторические периоды. В кругу исследовательских проблем находится вопрос о социально-экономических последствиях влиянии Московско-Сибирского тракта. Этот вопрос в какой-то степени стал находить отражение при изучении формирования городского и сельского населения и его занятий. Историческая обусловленность причин, от которых зависело развитие сухопутных путей сообщения, в том числе Московско-Сибирского тракта, не были объектом специального исследования. Вследствие этого на основе имеющихся публикаций невозможно проследить историю влияния сухопутных дорог, в том числе Московско-Сибирского тракта, на трудовые навыки, культуру и образ жизни проживающего здесь населения. Поэтому изучение этой проблемы имеет научную значимость и остается по-прежнему актуальной.

Недостаточно изучена история Московско-Сибирского тракта. Это привело к ошибочным утверждениям о причинах и времени изменения его направления на определенных участках. Вопросы по поводу устройства и местоположения тракта до сих пор остаются спорными. Это не способствовало адекватному отражению роли и места Московско-Сибирского тракта в жизни местного населения в увязке с другими событиями и явлениями исторического развития Западной Сибири. Накопление множества противоречивых данных требует дополнительного изучения.

 

Торговля и транспортное освоение Сибири

1. Характеристика торговых отношений в Сибири и России XVII – XVIII вв.

При освоении территории Сибири Россия обретала новых соседей.

В 1604 г. между ойратскими кочевниками и городками русских в Западной Сибири поддерживались торговые связи, начавшие развиваться в силу объективных взаимных потребностей.

Вожди племен ойратов, а затем правители объединившего их Джунгарского ханства ради выгод союза с Россией поступали на службу русскому царю. Со своей стороны, русские, при еще неразвитом местном животноводстве, нуждались в главных поставляемых кочевниками товарах — продуктах скотоводства и лошадях. Это обусловило принцип беспошлинной торговли с ойратами (с 1670 г. десятой пошлиной облагались ввозимые и двадцатой вывозимые с посольствами товары). В конце первой четверти XVII в. — важные пункты торговли на новых освоенных Россией территориях — Семипалатинск и Ямышевская крепость. На калмыцкой земле русские купцы (позже служилые люди, зажиточные горожане) первоначально вели свою деятельность преимущественно на крупных ежегодных ярмарках у оз. Ямыш, в которых принимали участие кочевники всех частей Ойратии, уйгуры, «бухарцы». Последние стали играть важную роль посредников русско-ойратской торговли.

Основной формой торговых отношений были обмен на рынках Сибири пригоняемого ойратами скота и привозимых мехов, ревеня, выделок из кож, а также рабов на оружие, армейское снаряжение, ткани, медные и оловянные украшения, посуду, скобяные изделия, пшеничную муку, бумагу. Ружья, свинец, порох и золотые монеты впоследствии, как и дорогостоящие меха соболей, бобров и лисиц, были включены в список заповедных товаров. В период правления Батур-хунтаджи у ойратов уже возникло и развивалось посевное земледелие вокруг устраиваемых монастырских городов. По просьбам джунгарских правителей к их двору посылали свиней, куриц, собачек, жалованные «за службу» панцири, пищали, свинец. Преподношение даров правителями Джунгарии местным сибирским и московским властям и ответные подарки с российской стороны по ассортименту, объему, цене заслуживают того, чтобы считаться второй формой торгового обмена русских и джунгар, удовлетворяющей потребности ойратской знати в предметах роскоши.

На 39–70 гг. XVII в. О. Н. Вилков дает следующий анализ. Среди среднеазиатских (47 видов), китайских (12), арабских (2), калмыцкие товары занимали второе место по разнообразию. Из 28 видов мехов было 14, скота — 8, одежды из кож и шкур — 4; среди «прочего» отмечаются конские арканы и особая категория — ясыри.

Со временем ассортимент ввозимых товаров снижается, что объясняется увеличившимся ввозом пушнины из Восточной Сибири через Тобольск и развитием сибирского животноводства. Нередко сокращение объемов русско-ойратской торговли (например, 1660–70-х гг.) объясняется напряженностью отношений двух государств и приоритетом для Ойратии военной политики.

Джунгарские правители, стремившиеся к мирному сосуществованию с Россией, предоставляли возможность прохода по своей территории в Китай, с которым Ойратия поддерживала связи. Оттуда караваны привозили шелка, ткани, чайный лист, табак, железные изделия. Китайские товары, попавшие в Москву через ойратов и «бухарцев», вызвали живую заинтересованность в развитии собственной торговли с Китаем через территорию Ойратии.

В декабре 1862 г Россия начала подготавливать ведение торговли через Ойратию. С российской стороны центром торговли с Китаем должен был стать Тобольск: из него должны отправляться караваны, а на его рынке широко закупаться русские товары.

В июле 1668 г. из Тобольска тронулся в путь крупный караван, в пределы Ойратии он вошел в верхнем течении Иртыша, у его истока миновал Алтайские горы, пересек Внешнюю Монголию и вошел в Пекин дорогой от г. Чжанцзякоу. В Тобольск купцы вернулись в октябре 1671 года. Известно, что китайских товаров привезли на 4540 рублей и продали в Москве на 18 752 рубля. После этого на протяжении долгого времени путь от Тобольска до Пекина был главным в китайско-русской торговле. При прохождении через территорию Ойратии русские караваны часто на несколько дней останавливались в районах кочевий и открывали обмен. Таким образом, политические и экономические связи России с Джунгарией открыли перспективы установления отношений с другим азиатским государством — Китаем. В то же время открытие западных путей китайско-русской торговли имело значительное стимулирующее действие для развития торговли ойратов и русских.

Следуя политике сближения и налаживания добрососедских отношений, Россия пошла навстречу джунгарским требованиям вести торговлю, но запретила допускать калмыцких купцов в Москву и установила пошлину с товаров по стоимости выше 15 000 рублей. Однако в дальнейшем главное внимание Галдан-хан сосредоточивал на борьбе против халхаских монголов на востоке, и регулярная торговля с Россией практически приостановилась.

Торговля постепенно возобновилась с 20-х гг. XVIII в., когда джунгарские караваны стали «значительным внешним фактором сибирских рынков, Ирбитской ярмарки».

В первой половине XVIII в. русские купцы расширили деятельность в управляемых Джунгарией землях, посещая Кульджу, Тарбагатай, а также Урумчи, богатейший город ойратской Монголии. Однако русско-китайский рынок на границе Монголии в Кяхте, основанный в 1726 г., оказался более выгодным, и товарооборот России с ойратами явно уменьшился.

После захвата Джунгарии цинскими войсками в 1758 г. в торговых отношениях России с этой территорией наступает новый этап.

Возникновение торговли с ойратами было вызвано необходимостью российского освоения Сибири. За армией приходили купцы. Они рассматривали казацкие деревни и села как базы, дающие возможность продвигать торговлю на юг и на восток. Торговля с джунгарами была важна для укрепления России на занятых территориях. Регулярные поставки лошадей удовлетворяли потребности казачьих гарнизонов сибирских городов и крепостей. Крупнорогатый скот, овцы и продукты скотоводства были важной составной мясного рациона городов и сел.

 

2. Развитие торговли и рынка в Сибири в XVIII – XIX вв.

В XVIII в. начался новый период в экономическом развитии России: развивалось мелкотоварное производство, появлялись первые мануфактуры, рост общественного разделения труда вел к увеличению неземледельческого населения и специализации районов по производству товаров. На смену натуральному хозяйству шло товарно-денежное. Проведение ярмарок и развитие торговых связей - показатель экономического объединения страны и начала образования всероссийского рынка.

В развивающейся рыночной экономике сибирская пушнина стала главным товаром. Пушной промысел оказал положительное влияние на экономику России и Сибири. Благодаря активному промысловому освоению Сибирь быстро вошла в систему всероссийского рынка, установились тесные экономические связи с центром и внутри Сибири.

Сибирь заняла особое место во внешнеторговых связях России - через нее шла взаимовыгодная торговля со странами Востока. Сохранились известные с древности регулярные торговые связи со Средней Азией. На Восток везли пушнину, кожи сибирского производства, российские сукна и прочие товары. Особенно важное значение имел вывоз на Восток пушнины - главного экспортного товара Сибири. Спрос на нее в Западной Европе в конце XVII в. уменьшился всвязи с распространением шерстяных тканей и конкуренцией североамериканской пушнины. Китай стал главным и удобным рынком сбыта сибирских мехов, спрос на них со стороны многочисленной маньчжурской знати оставался большим.

Торговля являлась одним из самых ранних хозяйственных занятий русского населения Сибири. Сибирская торговля вращалась вокруг двух товаров - пушнины и хлеба, т.е. того, ради чего пришли в Сибирь, и того, чего здесь остро не хватало. Однако купцы ориентировались не только на эти товары. В Сибири была высокая потребность фактически во всем. Поэтому ввозили в большом количестве ткани иностранного и отечественного производства, готовую одежду, металлы и металлические изделия, предметы домашнего обихода и церковного культа, бумагу, чернила, галантерею, парфюмерию, пряности.

В XVIII - первой половине XIX вв. результате успехов сибирской промышленности везли уже не все. Однако ассортимент ввозимых товаров по-прежнему оставался широким, первое место в нем занимали ткани, в том числе западноевропейские, и металлические изделия.

В ассортименте товаров, которые вывозились из Сибири в XVIII - первой половине XIX в. первое место принадлежало транзитным китайским товарам, которые поступали на Ирбитскую и Нижегородскую ярмарки. Значительным оставался удельный вес пушнины, но он имел явно выраженную тенденцию к сокращению. Зато возросла в экспорте доля сельскохозяйственного сырья - сала, масла, кожи.

Торговля с Китаем начинает развиваться с конца XVII в. (после заключения Нерчинского договора 1689 г.). Можно сказать, что в XVIII - первой половине XIX в. именно она была стержнем сибирской торговли.

Из Сибири в Китай вывозили пушнину (после 1762 г. более 80% всей сибирской пушнины шло в Китай), скот, кожи, сукна, овчины, металлические изделия. В первой половине XIX в. первое место в русском экспорте занимает продукция отечественной текстильной промышленности - шерстяные изделия, сукно, хлопчатобумажные, льняные и шелковые ткани. Русские сукна, плисы, вельветы, будучи дешевле английских, успешно конкурировали с ними в Китае. Русские хлопчатобумажные ткани пользовались большим спросом и в Монголии.

Из Китая ввозили преимущественно чай, ткани, фарфор, сахар. Причем, если в XVIII в. превалировали шелковые и хлопчатобумажные ткани, составляя 2/3 всего ввоза, то в XIX в. господствующие позиции занял чай. До середины XIX в. китайский чай через Сибирь поступал не только в Россию, но и в Западную Европу.

Оборот русско-китайской торговли постоянно рос, составляя в 1755 г. 0,8 млн. рублей, в 1800 г. - 8,3 млн. рублей, в 1850 г. - 13,8 млн. рублей. Торговля с Китаем определяла и стимулировала развитие многих отраслей сибирской экономики, особенно в Восточной Сибири: пушного промысла, транспорта, скотоводства, земледелия, кожевенной промышленности (которая, кроме продукции на продажу, давала кожу для обшивки ящиков с китайским чаем). Она активизировала и российскую европейскую промышленность. Многие российские товары, в первую очередь сукно, уходили в Китай.

Значительное место в сибирском торге занимали так называемые бухарские товары, поступавшие из Средней Азии. На «азиатском» направлении специализировались в основном торговцы из городов Западной Сибири: Тобольска, Туринска, Томска, позднее - Омска, Семипалатинска, Усть-Каменогорска, Петропавловска.

Русские продавали казахам и бухарцам кожи, сукна, холсты, металлические изделия, меха, одежду, галантерейные товары (иглы, серьги, гребни), деревянные изделия, бумагу, воск, рыбу, хлеб. В обмен, помимо скота, получали главным образом китайские и бухарские ткани (хлопчатобумажные, шелковые и льняные). Торговля шла преимущественно не на деньги, а на обмен. В середине XIX в. русский ежегодный экспорт на южносибирской границе оценивался примерно в 1,4, а импорт - в 1,2 млн. рублей.

Для рассматриваемого периода можно выделить несколько форм торговли. К первой относилась постоянная розничная торговля в торговых лавках и гостиных дворах.

Ко второй форме относилась периодическая торговля (ограниченная во времени) на еженедельных базарах, или торжках.

Третьей формой являлись ярмарки.

 

3. Деятельность Российско-Американской компании в XVIII – XIX вв.

Российско-Американская компания – торговое объединение, учрежденное в России в 1799 году с целью освоения территории «Русской Америки» – российских владений в XVIII–XIX вв. в Северной Америке (Аляска, часть Северной Калифорнии, Алеутские острова). Компания создана по инициативе сибирского купца Григория Ивановича Шелихова путем слияния Американской Северо-Восточной, Северной, Курильской и Иркутской коммерческих компаний. С ее основанием наступил период мирного внедрения русских на американский континент. На территории русских владений были созданы постоянные поселения, построены судостроительные верфи, мастерские и др. В 1804–1840 годах Российско-Американская компания при содействии русского правительства организовала 25 экспедиций, в том числе 15 кругосветных, произвела исследовательские работы на Аляске, участвовала в заселении острова Сахалин и Приамурского края. За годы существования компании изучалась география и этнография Русской Америки. В 1867 году она была ликвидирована в связи с продажей США российских владений в Северной Америке.

 

4. Развитие путей сообщения и транспортных средств в Сибири в XVIII – XIX вв.

Московско-Сибирский тракт обозначен в истории России своей феноменальностью. Являясь единственной в мире столь протяженной трансконтинентальной сухопутной магистралью, он не только воздействовал на темпы и масштабы освоения огромных сибирских территорий, но и оставил заметный след как "Чайный путь", связавший признанный в то время центр мировой чайной торговли Кяхту с европейской частью Российского государства.

В XVII вв. Сибири преобладали водные пути. По рекам казаки за полвека дошли до Тихого океана, с рек здесь начинался и гужевой транспорт: зимой по ним шли санные дороги. Сосланный в Даурию протопоп Аввакум проплыл туда, по его рассказу, по Иртышу, Оби, Кети, Енисею, Ангаре и Байкалу, а обратно – по тем же рекам зимой, пешком, вслед за санями.

Возникновение сухопутных трактов было естественным процессом развития внутренней жизни Сибири. Все виды хозяйственной, административно-фискальной деятельности, личностные связи населения не могли удовлетворяться только речными путями сообщения, которые действовали не более пяти месяцев в году. Дороги возникали постепенно по мере хозяйственного освоения края.

Путь в Сибирь стал продолжением северо-восточной дороги Москва – Ярославль-Вологда – Великий Устюг. Далее – Чердынь на Каме и, через северный Урал, в верховья реки Туры. А это уже бассейн Иртыша. Городок Верхотурье основан в 1598 г. Здесь в XVII в. была создана первая сибирская таможня. Но этот Ермаков путь отнимал лишнюю неделю и был забыт, когда промысловик Артемий Бабинов открыл прямую дорогу от Соликамска до Верхотурья. Эта дорога на Урале называется Бабиновской.

Барабинская степь долго считалась непроходимой и очень опасной.

Участок Томск – Красноярск установился к 1735 г. – вначале тоже, конечно, как таежная конная тропа. Затем он стал санным зимником, а после двинулись по нему и легкие тарантайки с высокими колесами.

Колесная дорога до Иркутска установилась только к началу XIX в. От Иркутска путь вел опять же по воде: на юг – по Ангаре, Байкалу и Селенге, а на север – на Кут и Киренгу, приток Лены. Семен Ремезов, первый географ и историк Сибири, дал в своем «Чертеже всех сибирских градов и земель» (1699 г.) расчет верхового конного пути от Тобольска до Нерчинского острога (который тогда еще не был местом каторги) – три месяца и шесть дней. Только самые выносливые кони и люди могли преодолеть шесть с половиной тысяч верст, с многими переправами, за это время – это же по две  с лишним тысячи верст за месяц.

Протяженностью своей Сибирский тракт превзошел все восемь государственных трактов доуральской России вместе взятых. Он был самой длинной гужевой дорогой мира. Фельдегерские тройки, однако, преодолевали путь от Иркутска до Урала за месяц, поражая иностранцев-путешественников быстротой русской езды. Но это уже девятнадцатый век.

В исторической литературе утвердилось мнение, что создание сухопутного тракта через Сибирь начинается с организации почтовых сообщений, цель которых состояла в быстрой пересылке рапортов участников Второй Камчатской экспедиции под руководством В.Беринга (1733 – 1743 гг.). Основанием для этих выводов послужил сенатский указ 1733 г. об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском два раза в месяц, от Тобольска до Енисейска и Якутска один раз в два месяца.

К 30-м годам XVIII в. Тобольск был связан сетью сухопутных дорог со всеми слободами самого густонаселенного Веротурско-Тобольского земледельческого района.

Томск, расположенный по восточной окраине Западной Сибири, тоже становился центром сухопутных путей сообщения. Вдоль берега Оби вниз по течению была дорога Енисея от села Спасского на Яе раздваивался.

К 30-м годам XVIII вв. Западной Сибири закончился первый этап освоения сухопутных дорог. Дороги не случайно во многих местах проходили вдоль рек. Если река удобно связывала слободы, то по берегу ее, а зимой по льду появлялся сухопутный путь как естественное продолжение действия дороги круглый год.

Устройство почтового тракта через Сибирь было важным этапом в освоении системы сухопутных путей сообщения. Строилась дорога, методами принудительной правительственной колонизации. Постепенно создавались предпосылки для перевода грузооборота товаров с речных путей сообщения на сухопутные.

В 40 – 70-е гг. XVIII в. казенные грузы отправлялись тоже водяным путем. К началу каждой навигации в Тюмени сосредоточивалось большое количество различных железных и чугунных изделий Колывано-Воскресенских заводов, которые сюда привозили с Уральских заводов зимним сухопутным трактом через Екатеринбург. Кроме того, нужно было доставить провиант в Верхнеиртышские крепости. О большом объеме казенных грузов, доставляемых по рекам, свидетельствует активная деятельность Тюменской воеводской канцелярии. Ежегодно доставляли водным путем в Колывано-Воскресенский и Барнаульский завод железные изделия, а оттуда сплавляли медь.

После постройки Новой пограничной линии от Омской крепости на Иртыше до Звериноголосовской на Тоболе (1755 г.) наряду с устройством почтового тракта началось освоение других сухопутных дорог на юге Западной Сибири.

По тракту шли почти все товары Сибири, катился беспрерывный поток обозов. От государственного почтового тракта, связавшего всю Сибирь в единое целое, отходили тракты местного значения, но протяженностью больше главных европейских – Алтайский (от Омска), Томско-Семипалатинский, Якутский (2900 верст), Кяхтинский (в Китай) и Амурский.

С 30-х годов XVIII в. и до конца XIX в. Московско-Сибирский тракт стал исходным пунктом в формировании культуры и быта коренного населения и русских, осуществлявших освоение огромной территории Сибири как региона России за Уралом.

Помимо сухопутных был еще и морской путь. На кочах спускались по Лене в Святое море или в Ламу, как тогда называли русские люди Северный Ледовитый океан и далее плыли вдоль береговой линии. Несмотря на опасности и трудности морского плавания, движение по Северному морскому пути было достаточно оживленным.

Сохранился ещё один путь – с Енисея на р. Нерчу, впадающую в Шилку, приток Амура. Вверх по р. Верхней Тунгуске шли мимо устья р. Илима до Братского острога, где река раздваивалась, принимая слева р. Оку (отсюда до верховья Тунгуска уже называлась Ангарой), далее поднимались по Ангаре мимо Балаганского и Иркутского острогов к Байкалу, который тогда тоже назывался Священным морем.

 С южного берега Байкала открывалось несколько дорог на Шилку, в Приамурье.

В условиях Сибири дороги прокладывать было крайне трудно. Поэтому вполне естественным было стремление как можно полнее использовать реки и соответственно речные пути. Несмотря на развитую сеть водных сообщений существовала проблема ее расширения. Прежде всего она состояла в естественной ограниченности подобных путей. Поэтому дальнейшее развитие транспортной сети оставалось за наземным транспортом.

 

5.  История Сибирских ярморок в XVIII – XX вв.

Особую роль для Сибири играла ярмарочная торговля. Ярмарка как форма организации рынка в значительной степени отражала характерные черты развития региона. «Ярмарку порождают, - писал Н.К. Дружинин, - своеобразные условия строя хозяйства - та эпоха, когда в силу отсутствия массового производства товаров, невысокого уровня развития населения и хозяйственной разобщенности различных территорий страны еще не могло иметься налицо почвы для сооружения какой-либо регулярно совершающейся торговой деятельности». Для Сибири с ее безобразными путями сообщения, малой плотностью населения, слабостью кредита и отсутствием крупных капиталов ярмарочная торговля сохраняла важное значение. Настоящий расцвет ярмарочная торговля в Сибири переживала во второй половине XVIII в., после того как по указу правительства 1783 г. каждый уездный город должен был иметь свою ярмарку, и на протяжении почти всего XIX в.

Крупнейшей сибирской ярмаркой становится Ирбитская. Ежегодно, в январе-феврале, на нее съезжались купцы со всей Сибири и России. В первой половине XVIII в. здесь торговали российскими, западноевропейскими, китайскими, сибирскими, среднеазиатскими, персидскими и турецкими товарами. Уже в конце XVII в. по своему обороту она догоняла знаменитую Нижегородскую Макарьевскую ярмарку. Особенно усилилось значение Ирбитской ярмарки после успешного окончания Северной войны, когда Россия получила Прибалтику и Ирбит стал доступен для западноевропейских купцов. В 1770 г, в Ирбите насчитывалось свыше 200 больших торговых лавок. Обороты Ирбитского торга постоянно росли. Если в начале XVIII в. ежегодно на ярмарку привозили товаров на сумму от 12 до 40 тыс. руб., то в 1790 г. оборот составил 3,5 млн руб., в 1815 г. - 7 млн руб., а в 1834 г. - 18,5 млн руб. Ассортимент товаров, представленных на ярмарке, был чрезвычайно широк. В описании 1801 г. говорилось; «Торговля славится потому, что с китайской границы привозят все известные китайские товары, а из отдаленных мест Сибири идет мяхкая рухлядь, с Оренбургской и Ишимской линий доставляют товары бухарские и хивинские, из Москвы московские, а из Архангельска и других российских мест привозят разные российские и иностранные товары, состоящие из сукна, шелковых и бумажных материй, серебряных и золотых вещей, также разные напитки, сахар и другое в довольном количестве».

В конце XVIII в. численность городских и сельских ярмарок Сибири составляла 121, а в середине XIX в. только в Западной Сибири их было 94.

 

6.  Строительство Сибирской железной дороги и её роль в развитии региона

Пролегает по территории Иркутской области и Бурятии. Управление в Иркутске. Дорога граничит с Красноярской (ст. Юрты), Забайкальской (ст. Петровский Завод), Байкало-Амурской (ст. Лена-Восточная) железными дорогами. На юге подходит к государственной границе с Монголией (ст. Наушки). Эксплуатационная длина (1990) - 2665,4 км. В состав дороги входят 4 отделения: Тайшетское, Иркутское (ст. Иркутск-Сортировочный), Улан-Удэнское, Братское (ст. Вихоревка). Дорога связывает районы Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока с остальной сетью железных дорог страны, обслуживает крупные промышленные районы по добыче железной руды и угля, нефтепереработке, заготовке и обработке леса, предприятия энергетической и химической промышленности, машино- и станкостроения, цветной металлургии и др., является одной из важнейших транзитных магистралей. Наиболее крупные станции отправления и прибытия грузов: Черемхово, Коршуниха, Китой-Комбинатская, Суховская, Иркутск-Сортировочный, Улйн-Удэ, Лена, Братск.

Идея сооружения железнодорожной магистрали через малозаселённую, почти не исследованную Восточную Сибирь была высказана в 70-80-е гг. 19 в. В мае 1893 был создан комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Строительство Транссибирской магистрали началось одновременно с двух сторон - из Владивостока и Челябинска. К 1895 закончилась прокладка линии от Челябинска до ст. Обь у посёлка Новониколаевский (ныне г. Новосибирск).

Первый поезд 6 дек. 1895 прибыл в Красноярск, который в 1896-98 стал исходным пунктом прокладки Восточно-Сибирской железной дороги на Иркутск и через Нижнеудинск (первый поезд прибыл 9 дек. 1897) к г. Тулун.

Построенная железная дорога была вначале одноколейной. В 1907 приступили к строительству второй колеи (второго пути), которое закончилось в 1916. В административном отношении первоначально магистраль была разделена на 4 дороги: Сибирскую - от Челябинска до ст. Иннокентьевская (ст. Иркутск-Сортировочный) с ветвью на Томск; Забайкальскую - от ст. Иннокентьевская до Сретенска с ветвью на ст. Маньчжурия; Уссурийскую - от Владивостока до Хабаровска; Амурскую - от ст. Куенга до Хабаровска. В 1915 дорога была разделена на 5 дорог: Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую. В 1934 Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административной и хозяйственной единицей с границами от ст. Мариинск до ст. Мысовая. В 1936 из состава дороги выделилась Красноярская железная дорога.

В 1922-1926 построена линия Ачинск - Абакан, связавшая южные районы Красноярского края, Хакасскую автономную область и Туву с другими экономическими районами страны. В 1939 открылось движение поездов по линии Улан-Удэ - Наушки, обеспечившей транспортно-экономические связи страны с Монголией и создавшей выход к угольному Гусиноозёрскому месторождению.

В 1958 в постоянную эксплуатацию сдана линия Тайшет - Лена, которая связала бассейны pp. Ангары и Лены с сетью железных дорог Сибири, открыла кратчайший доступ к месторождениям полезных ископаемых в бассейне Ангары, обеспечила бесперебойную доставку грузов в северные районы Иркутской обл. и Якутию. В конце 1965 в постоянную эксплуатацию вступил 647-километровый участок Абакан - Тайшет - электрифицированная магистраль высокого класса (совершенные средства связи, электрическая централизация стрелок и дистанционное диспетчерское управление). Эта линия дала новый выход из районов Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан, Среднюю Азию. В начале 70-х гг. завершено строительство линии в северном направлении от ст. Хребтовая к Усть-Илимской ГЭС.

Дорога обеспечивает перевозки грузов и населения на важнейшем участке магистрали, к которому подходит южно-сибирский ход, продолжающийся Красноярской железной дорогой, железнодорожная линия из Монголии и выход на Байкала-Амурскую железную дорогу. По дороге осуществляются перевозки, связанные с функционированием Ангаро-Енисейских энергопромышленных комплексов вокруг Братской, Усть-Илимской, Иркутской ГЭС; промышленных предприятий региона, добывающих и перерабатывающих уголь, нефть, руду, лес.

Среди транзитных грузов наибольшая доля приходится на чёрные металлы, нефтепродукты, хлебные грузы, продукты лёгкой и пищевой, химической промышленности, машиностроения.

 

7. Строительство Енисейского участка Сибирской железной дороги

Среднесибирская дорога была разбита на 16 строительных участков, каждый из которых в зависимости от сложности работ и его протяженности имел в своем составе одну или две строительные дистанции. Все без исключения должности начальников участков и дистанций были замещены выпускниками Петербургского института инженеров путей сообщения.

За Обью начинается Средне-Сибирская линия, которая пересекает на пути до Ачинска pp. Томь, Яю и Кию и проходит по холмистой местности. За Ачинском вплоть до Иркутска местность принимает горный характер. Линия пересекает большие pp. Чулым и Енисей и множество их притоков, то поднимаясь на водоразделы, то спускаясь с них. Водоразделы эти, представляющие отроги хребтов Алатау, Гремячевского, Енисейского и Саянского, круты и узки, вследствие чего здесь пришлось прибегать к многочисленным искусственным сооружениям, доводя местами высоту насыпей до 5 саж. Участок от Иркутска до Байкала идет по левому гористому берегу р. Ангары, представлявшему немалые трудности для железнодорожных работ, и оканчивается у мыса Варанчук, отделяемого Ангарою от с. Лиственничного. На противоположном, вост. берегу Байкала от прист. Мысовой начинается Забайкальская жел. дор., которая направляется вдоль берега на С к р. Селенге, следует по долине последней и, перейдя ее мостом, входит в долину р. Уды. После Верхнеудинска линия пересекает водораздел pp. Уды и Хилки и за Петровским заводом направляется Хилокскою долиною на перевал Яблонова хр. (3412,5 фт.); затем спускается в долину р. Читы и идет по берегу Ингоды и Шилки до Сретенска, перейдя близ Нерчинска р. Нерчу. Местность, по которой пролегает Забайкальская линия, носит горный характер и отличается каменистою почвою. Наиболее трудную часть линии составляет участок, расположенный по долинам pp. Ингоды и Шилки. Здесь горы часто подступают к самому руслу рек и круто в них обрываются; поэтому полотно дороги оказалось необходимым вести почти сплошь по каменному косогору, причем потребовались значительные взрывные работы и укрепления полотна подпорными стенами и каменными отсыпями. Уссурийская жел. дорога от Хабаровска направляется на Ю и 400 вер. идет по долине р. Уссури, составляющей границу России с Китаем. Следуя этой узкой долиной, она пересекает высокие водоразделы многочисленных притоков Уссури. Здесь потребовалось устроить значительные искусственные сооружения, в том числе большие мосты через рр. Хор, Бикин и Иман. Перейдя р. Уссури, жел. дорога направляется по предгорью оз. Ханка и долиною р. Лефу, притока помянутого оз., до ст. Никольской, далее по долине Суйфуна, по сильно пересеченной местности, идет к морю и, обойдя Угловой залив, подходит к Владивостоку.

 

8. «Бабиновская дорога», открывшая великий российский путь в Сибири через Уральские горы

Строительство дороги началось в 1595 году и велось на протяжении двух лет. По царскому указу, в подчинение Артемию Бабинову было предоставлено два целовальника и сорок крестьян, в обязанности которых входила расчистка и обустройство дороги, прокладка мостов через встречавшиеся на пути реки. Протяженность дороги составила около 260 верст, что было примерно в восемь раз короче прежнего Вишеро-Лозьвинского пути. В 1597 году дорога дошла до вогульского поселения Нером-Кар, расположенного в верховье реки Туры. Годом позже на этом месте началось строительство города Верхотурье.

Для Артемия Бабинова разведка и строительство новых дорог стали делом жизни, впоследствии, продолженным его потомками. В скором времени, новая "государева дорога" была продлена до Тюмени и Тобольска. На протяжении XVII — первой половины XVIII века она являлась единственным официально разрешенным путем сообщения между европейской частью государства и Сибирью. В первую очередь это было обусловлено открытием в 1600 году в Верхотурье таможни, досмотр в которой обязаны были проходить все без исключения люди, следовавшие в Сибирь и обратно из нее. На протяжении почти 150 лет, дорога, названная народом "Бабиновской", по имени ее создателя, выполняла роль своеобразной стержневой магистрали освоения сибирских земель. "Бабиновская дорога сравнима по своей значимости со всемирно известным торговым Великим шелковым путем из Варяг в Греки. Это становится ясным, если представить себе, как в XVII веке, когда происходило освоение русскими огромного сибирского субконтитнета, значительные людские массы, не говоря уже о безмерных объемах грузов, проникали в Сибирь через узкое горлышко Бабиновской дороги в несколько метров шириной...". Бабиновская дорога стала одним из главных связующих звеньев комплекса первых транссибирских путей, прокладываемых первопроходцами к новым, восточным рубежам российского государства.

 

9. История постройки моста через Енисей

30 августа 1896 года состоялась закладка моста через Енисей. Перед мостостроителями стояла непростая задача покорения крупнейшей реки России — Енисея, отличавшегося большой шириной и глубиной, значительным подъемом воды в паводки и ледоходом с толщиной льда до 1,5м.

Проезжая часть моста шириной в осях 5,85м была приспособлена для движения экипажей в часы, свободные от поездов. Исполнение этого условия утяжелило конструкцию и, тем не менее, пролетные строения моста были на 20% легче, чем на других мостах Сибирской железной дороги.

Общий вес сооружения составил 5440 тонн. Мост был спроектирован со значительным запасом прочности и рассчитан на увеличение нагрузки до 40%.

Вопреки мнению скептиков мост простоял больше 100 лет и выдержал нагрузки не только от поездов XIX века, но и составов XX-го, превышающих по весу своих собратьев в 20 раз. На тех же опорах моста, установили еще один мост.

По своим инженерно-техническим параметрам мост после его постройки был признан первым в России и вторым в Европе после Квиленбургского моста через реку Лек в Голландии, имевшего один пролет в 150 метров.

Енисейский мост: на Средне-Сибирской железной дороге, близ г. Красноярска, представляет собой одно из замечательных сооружений в России, как по своей грандиозности, так и по трудности условий постройки его. Мост, состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков, площадью 179 кв. метров, опущены на глубину до 20 метров. Объем каменной кладки всего моста — 27 800 куб. метров. Верхнее железное строение состоит из шести ферм с ездою по низу системы Шведлера, длиною каждая 144, 45 метра, высотою 21,64 метра и весом 900 тонн.

Постройка началась в августе 1896 года и уже 28 марта 1899г. мост был сдан Управлению дороги, на полгода раньше договоренного срока.

Все работы на реке, как по устройству кессонных оснований и сооружению каменных опор, так и по установке железных ферм, производились исключительно в зимние месяцы. Быстрое течение реки, доходящее до 3,65 метра в секунду, частые летние паводки, несущее по реке массу кустарников и деревьев, свойства дна реки, состоящего из крупной гальки, за которую не держались якоря, сильные ветры вдоль реки, большое количество плотов — все эти условия представляли непреодолимые препятствия для летних робот.

С декабря месяца река покрывается прочным льдом, который до половины марта служит надежною опорою для производства всех работ. Таким образом, в распоряжении строителя имелось ежегодно только 3,5 зимних месяца, т.е. в три года всего 10,5 месяцев, в течение которых надо было закончить сооружение моста на реке.

Первыми, как и полагается, обследовали дно Енисея водолазы. К этим работам инженер-механик Кнорре отнесся с предельным вниманием. Он отлично представлял силу грунтовых вод при ходе строительства и последующей эксплуатации.

Сокращение сроков строительства способствовали многочисленные технические и технологические новшества, разработанные и примененные Е.К. Кнорре.

Сооружение фундаментов опор выполнялось в те времена при помощи стальных кессонов.

В августе 1896г. начались работы по опусканию кессонов для основания береговых быков. А в декабре уже начались кессонные и каменные работы на всех пяти речных быках одновременно и производились они круглосуточно в громадных тепляках с обогреванием всех материалов паром.

Сборка железных пролетов производилась на обоих берегах реки, по три пролета на каждом берегу. Работы по сборке и склепке пролетов начались в январе и закончились осенью 1898г.

13 января 1899г. началась перекатка первого пролета при помощи цилиндрических точеных роликов, заложенных между рельсовыми путями. Перекатка первого пролета составила всего два дня. К 9 февраля все пролеты были поставлены на опоры.

27 марта 1899г. «особо командированная комиссия провела испытание моста». Вначале на него загнали два поезда, каждый из четырех паровозов «Компаунд» и шести вагонов, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 30-35 верст в час прошел поезд в составе двух паровозов с 23 платформами с рельсами. Скорость по тем временам редкостная. Средняя скорость на Транссибе грузовых составов была 12 верст в час, а пассажирских до 20. Мост испытание выдержал.

 

10. История Енисейского Параходства

Енисей – важная транспортная магистраль Красноярского края. Он протекает через 21 административный район края. Для десяти районов северной части, занимающих огромную территорию, это основной способ доставки большого количества грузов. История судоходства на Енисее насчитывает почти полтора столетия, Енисейского пароходства – 70лет, а первые экспедиции из Европы приходили сюда несколько веков назад.

В 1861г. в Енисейске местными золотопромышленниками была организована частная пароходная компания, во главе которой стоял купец Кытманов. Для этой компании в Енисейске под руководством вольноотпущенного, бывшего крепостного княгини Трубецкой, механика-самоучки Худякова были построены пароход «Енисей» и две баржи. Судно строилось под наблюдением Андрея Степановича Попова, ставшего потом капитаном этого парохода. «Енисей». Большое значение для развития судоходства на Енисее имело установление морского пути из Европы к устью Енисея (1875-1879). Эти сообщения осуществлялись благодаря совместным трудам Сидорова, Сибирякова, Норденшельда и Виггинса. В Красноярске первый пароход появился 14 мая 1889г. Это колесный 60-сильный пароход «Москва», который был построен в немецком городе Штетене и приобретен сыном известного красноярского капиталиста и купца Н. Г. Гадалова Александром Гадаловым у барона Кноппа. Он стал совершать рейсы от Красноярска до Минусинска. В 1901г. по Енисею и его притокам ходило 22 частных и 4 принадлежащих различным предприятиям парохода общей мощностью 1886 сил. В 1905году в Енисейском бассейне было создано первое предприятие речного транспорта - Срочное казенное пароходство, которое просуществовало до 1918г. В 1912году на Енисее было 29 пароходов, шесть моторных катеров и 48 несамоходных судов. Основным типом несамоходного судна на Енисее была баржа. Объем грузоперевозок по сравнению с Обью был меньше.В 1920году на Енисее работали 27паровых и 65 несамоходных судов. Они перевозили тогда лишь 68,2 тысячи тонн. Суда старели, и к 1922году на реке осталось всего 13 пароходов. В 30 годы реконструируется флот, осваиваются новые и улучшаются существующие водные пути, строятся новые порты и пристани, предприятия: Игарский порт, Предивинская и Енисейская мастерские, судоверфь в Красноярске, Подтесовский судоремонтный завод. Объем перевозок возрастал. В 1937г. было перевезено почти 576 тысяч тонн, а в 1939г.- уже 960 тысяч тонн. Яркой страницей истории стала доставка сотен тысяч тонн грузов для строительства Норильского горно-металлургического комбината имени А.П.Завенягина. Такие экспедиционные рейсы продолжались до тех пор, пока не построили железную дорогу Дудинка – Норильск.

С 1929 года работа Енисейского пароходства приобретает все большую значимость не только для развития экономики региона и всей Сибири, но и страны в целом. Важной вехой в развитии речного транспорта на Енисее явилось образование 1 января 1931 года Енисейского речного пароходства, выделенного из Западно-Сибирского в самостоятельное управление речного пароходства. Первым начальником ЕнУРПа был назначен А. Т. Парышев (1931 — 1932 гг.) В это же время в Красноярске выходит первый номер газеты енисейских речников «Большевистский аврал» («Большевик Енисея», «Речник Енисея»). Все это говорит о видимом месте речного флота в историческом развитии региона. Об этом же свидетельствуют некоторые количественные и качественные показатели за 1931 год. В составе пароходства было: грузопассажирского флота — 12 ед., пассажировместимость всех судов — 2496 чел., буксирного флота — 11 ед., служебного флота — 3 ед., несамоходного флота — 56 ед. грузоподъемностью 24709 тонн. Из приведенных данных видно некоторое улучшение материально-технической базы флота, но также налицо и тот факт, что она оставалась недостаточной. За навигацию 1931 года флотом было перевезено различных грузов 134800 тонн, из них угля — 126 тыс.тонн, хлеба — 50,9 тыс. тонн, металла — 0,9 тыс. тонн. Пассажиров было перевезено 287,9 тысяч человек. Отсюда следует явное наращивание темпов работы речного флота и прослеживается основная направленность перевозок. Таким образом, можно сделать вывод о продолжении экономической политики государства, в которой Сибири отводилась роль сырьевой базы страны. Этот факт непосредственно подтверждается планированием навигаций енисейского флота, основное место в которых играли все те же экспедиции по Северному морскому пути, целью которых оставался, как и в 20-е годы, вывоз сырья из региона.

В последнем предвоенном году пароходство имело в своем составе следующий флот:

Грузопассажирский — 24 ед., пассажиро-вместимостью — 4456 чел.

Буксирный и рейдовый флот — 49 ед.

Служебно — вспомогательный — 18 ед.

Несамоходный сухогрузный — 196 ед.

Несамоходный нефтеналивной — 15 ед.

Стояночный — 19 ед.

 

Заключение

Московско-Сибирский тракт обозначен в истории России своей
феноменальностью. Являясь единственной в мире столь протяженной
трансконтинентальной сухопутной магистралью, он не только воздействовал
на темпы и масштабы освоения огромных сибирских территорий, но и
оставил заметный след как "Чайный путь", связавший признанный в то время
центр мировой чайной торговли Кяхту с европейской частью Российского
государства.

Имеется много литературы, освещающей те или иные аспекты истории Западной Сибири, в которой упоминается большое значение путей сообщения в освоении региона. Расположение аквамагистралей, прохождение Московско-Сибирского тракта, а затем и Транссибирской железной дороги, - три основных фактора под влиянием которых находился процесс развития населенных пунктов Западной Сибири. Этот факт не остался без внимания исследователей.

 

Список литературы

1. Вилков О. Н. Бухарцы и их торговля в Западной Сибири в XVII в. Торговля городов Сибири конца XVI- начала XX в. Новосибирск, 1987.
2. Словцов П. А. Историческое обозрение Сибири. Сибирские огни. 1990, № 10.
3. Вилков О.Н. Очерки социально-экономического развития Сибири конца XVI - начала XVIII в. - Новосибирск: Наука, 1990. - 368 с.
4. Огородников В.И., Просеков И.Ю. Экономическая история Сибири - Новосибирск: СибАГС, 2007 г. - 46 с.
5. Хлебников, К. Жизнеописание Александра Андреевича Баранова, Главного правителя российских колоний в Америке / К. Хлебников. – СПб. : Мор. Тип., 1835. – 209 с.
6. Россия и США: становление отношений, 1765–1815 / Сост. Н.Н. Башкина, Н.Н. Болховитинов, Дж.Х. Браун и др. М., 1980.
7. Российско-американская компания и изучение Тихоокеанского Севера, 1815–1841 / Ред. Н.Н. Болховитинов, А.В. Гринев, А.Ю. Петров, Т.С. Федорова. Т. 4. М., 2005.
8. Баранский Н.Н. Об экономико-географическом изучении города // Экономическая география. Экономическая картография. М., 1956. С. 156.
9. Мирзоев В.Г. Историография Сибири (XVIII в.). Кемерово, 1963. С. 107- 163
10. Усов Ф.Н. Исторический очерк Западной Сибири в царствование императора Александра II // Памятная книжка Западной Сибири. Омск, 1882.
11. Бахрушин С.В. Пути в Сибирь в ХУ1-XVII вв. //Науч. труды. Т.III.Ч.1.-М.,1955.
12. Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв.

---

Понравилось? Нажмите на кнопочку ниже. Вам не сложно, а нам приятно).

---

Чтобы скачать бесплатно Контрольные работы на максимальной скорости, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.

Важно! Все представленные Контрольные работы для бесплатного скачивания предназначены для составления плана или основы собственных научных трудов.

---

Друзья! У вас есть уникальная возможность помочь таким же студентам как и вы! Если наш сайт помог вам найти нужную работу, то вы, безусловно, понимаете как добавленная вами работа может облегчить труд другим.

Добавить работу

---

Если Контрольная работа, по Вашему мнению, плохого качества, или эту работу Вы уже встречали, сообщите об этом нам.

---

Добавление отзыва к работе

Добавить отзыв могут только зарегистрированные пользователи.

---