Организация транспортировки на предприятии

Тема: Организация транспортировки на предприятии

Раздел: Бесплатные рефераты по логистике

Тип: Контрольная работа | Размер: 91.18K | Скачано: 347 | Добавлен 08.10.10 в 00:36 | Рейтинг: +4 | Еще Контрольные работы

Содержание

1. Организация транспортировки на предприятии 3

1.1. Роль транспортировки в логистике 3

1.2. Выбор вида транспортного средства

2. Определение потребности в материальных ресурсах на

определенный период 10

3. Определение оптимального размера заказа 13

4. Выбор местоположения склада 14

5. Выбор поставщика 17

Литература 21

 

1. Организация транспортировки на предприятии

1.1. Роль транспортировки в логистике

Значение транспорта в промышленном производстве обусловлено большой материалоемкостью работ и трудоемкостью погрузочно-разгрузочньгх операций. Удельный вес затрат на перевозки достигает 20 % общей стоимости произведенной    продукции, а трудоемкость транспортных и погрузочно-разгрузочньгх работ составляет почти 40% общих трудозатрат.

Задачи транспортной логистики:

-выбор вида транспортных средств;

-выбор типа транспортных средств;

-совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

-совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

-обеспечение технологического единства транпортно-складского процесса;

-определение рациональных маршрутов доставки

Транспортная логистика: основной задачей является обеспечение транспортировки то­варов; минимизация транспортных затрат; нахождение оптималь­ных маршрутов по доставке; создание логистических схем, по­иск и выбор перевозчиков, экспедиторов; планирование дос­тавки; участие в части логистики в предконтрактной работе и при заключении контрактов купли-продажи; прохождение та­моженных формальностей в стране, отправления, назначения и при транзите через третьи страны; обеспечение единой контро­лируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (интермодальных) перевозках; кон­солидация (объединение) грузов в процессе доставки; хране­ние на транзитных складах и складах временного хранения; согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем и т.д.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортиров­ки невозможно само существование материального потока. Зачас­тую транспортный сервис, дополненный операциями грузоперера­ботки, например, на грузовых терминалах, включает подавляющее большинство логистических активностей для внешних и интегри­рованных ЛС. Роль транспортировки настолько велика, что круг вопросов, относящийся к этой ключевой комплексной логистической актив­ности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины ­транспортной. Согласно классификации ЛС можно выделить внешнюю (в ло­гистических каналах снабжения - сбыта) и внутреннюю (внутри­производственную, технологическую) транспортировку.

Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от от­расли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг - транспортного сервиса. С позиций потребителя транс­портный сервис должен обеспечить доставку груза (МР, ГП) обус­ловленного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают та­кие виды транспорта и способы транспортировки, которые обес­печивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребите­лю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхова­нию, охране и т.п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

Выбор способа транспортировки

Выбор вида транспорта

Выбор транспортного средства

Выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке

Оптимизация параметров транспортного процесса

Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК). ТК России образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица - предприниматели, осуществ­ляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно­ экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных до­рог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщения, проведение научных исследова­ний и подготовкой кадров, входящие в систему транспорта пред­приятия, изготавливающие транспортные средства, а также орга­низации, выполняющие иную связанную с транспортным процес­сом работу.         .

Терминальные перевозки: перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевоз­кой. Значение этого вида транспортировки в современных микро и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено, прежде всего, интегрированием в нем большого числа ло­гистических активностей.

Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и междуна­родном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных уз­лах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Ев­ропы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терми­нальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс со­оружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выпол­нения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой ­разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различ­ных партий грузов. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все более важные звенья логистических цепей производителей. Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представля­ют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортя­щихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также тер­миналы имеют железнодорожные подъездные пути.

Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мел­копартионные отправки грузов.

Основными операциями универсальных тер­миналов являются: сбор и развоз грузов; краткосрочное хранение; консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки; межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю.

Специализированные терминалы осуществляют операции транс­портно-логистического сервиса для определенного вида или ассор­тимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2000 специализированных терминалов. Технологический процесс терминальной транспортировки со­стоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами мо­гут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале про­изводится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой ско­ростью доставки грузов и эффективным использованием транспор­тных средств.

 

1.2. Выбор вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимосвязи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и т.д. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

В производственной сфере используются все основные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, тракторный и воздушный.

Автомобильный транспорт - основной, на его долю приходится свыше 80% грузов (по  массе),  железнодорожным  и  водным  транспортом  перевозится, соответственно, 15 и 5 %.

Автомобильный транспорт имеет такие преимущества, как мобильность и высокая маневренность. С его помощью груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности, также он обеспечивает регулярность поставки.  Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

Железнодорожный транспорт используют иногда для внутрипостроечных перевозок по замкнутым трассам без выхода на внешние сети при значительных грузопотоках на длительный период (например, доставки песка или гравия с карьера на предприятие ЖБИ или крупный строительный объект). Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов. Однако применение этих видов транспорта целесообразно лишь при значительных расстояниях из-за большой трудоемкости и стоимости погрузочно-разгрузочных и складских операций, а также увеличения сроков доставки.

Тракторный   транспорт   в   качестве   внутрипостроечного   имеет преимущественное применение при бездорожье, сложном рельефе местности, подаче в монтажную зону технологического оборудования и тяжеловесных сборных элементов и при их перемещениях на сравнительно небольшие расстояния от места укрупненной сборки к месту монтажа.

Воздушный транспорт используется ограниченно, главным образом, для доставки людей, техники, материалов в труднодоступные места и для срочных перевозок небольших по объему и массе грузов. Основные его преимущества -скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графиков поставки.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

- время доставки;

- частоту отправлений грузов;

- надежность соблюдения графика доставки;

- способность перевозить разные грузы;

- способность доставлять груз в любую точку территории;

- стоимость перевозки.

В зависимости от стратегии и задач фирмы компании производят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. Технико-экономические особенности различных видов транспорта и их сферы рационального использования систематизированы в табл. 1.

Таблица 1

Технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их рационального использования

Вид транспорта	Особенности транспорта		Сфера применения
	достоинства	недостатки
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность; регулярность и невысокая себестоимость перевозок	Большие капиталовложения на сооружение пути; большие затраты металла	Практически не ограничена
морской	Обеспечивает массовые межконтинентальные перевозки грузов; низкую себестоимость; практически неограниченную пропускную способность	Зависимость от естественно-географических и навигационных условий, создание портового хозяйства	Практически не ограничена
Речной	Высокая провозная способность; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капиталовложения на организацию судоходства	То же, что и в морском транспорте; неравномерность глубин, сезонность работы, небольшая скорость перевозки	Практически не ограничена
Автомобильный	Большая маневренность и подвижность; высокая скорость доставки груза; небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния	Низкая производительность труда; низкий уровень эксплуатационных показателей; плохое состояние дорожной сети	На короткие расстояния (до 300 км)
Воздушный	Высокая скорость доставки; самый короткий путь следования	Высокая себестоимость перевозки	Практически не ограничена

 

2. Определение потребности в материальных ресурсах

на определенный период

В зависимости от учёта наличных запасов различают брутто - и нетто-потребность в материалах.

Брутто-потребностъ — это потребность в материалах на плановый период. В брутто-потребность входят материалы, необходимые для производства продукции, материалы для ремонта и содержания оборудования, материалы для изготовления образцов и проведения экспериментов, страховой запас.

Величина страхового запаса зависит от среднедневной потребности производства в данном материале и среднего времени задержки поставок материала .

Нетто-потребностъ представляет потребность в материалах на плановый период за вычетом наличных запасов на складах предприятия.

Для определения потребности в материалах могут использоваться методы прямого счёта, динамических коэффициентов, экспоненциального сглаживания.

Метод прямого счёта. Потребность в материале определяется умножением нормы расхода материала на плановый объём производства продукции. В общем виде метод прямого счёта может быть представлен формулой (1.1):

где Pi — потребность в материале i-ой номенклатуры; Н_ij — норма расхода i-го материала на j-ый вид продукции; Q_j, — запланированный объём производства j-ой продукции; n — количество наименований изделий или деталей, на которое расходуется i-ый материал.

Норма расхода материала включает в себя полезный расход материала, дополнительные затраты материала, вызванные технологическим процессом и затраты материала, не связанные с технологическим процессом, но практически имеющие место в производстве (например, отходы при раскрое).

Косвенный метод (метод динамических коэффициентов). Определение потребности в материалах при применении данного метода происходит по формуле (1.2):

P_i=H_ijK_QK_H

где K_Q — коэффициент (индекс) увеличения или уменьшения производственной программы в планируемом периоде по сравнению с предплановым; К_н — коэффициент (индекс) изменения нормы расхода материала.

Для обеспечения бесперебойной и ритмичной работы предприятия потребность в материалах определяется не только на товарный выпуск, но и на незавершённое производство (НЗП):

где N^k_j, N^H_j — объём незавершённого производства по j-ому виду деталей, полуфабрикатов на конец и на начало планового периода, нат. ед. изм. Нормативный задел на конец планового периода рассчитывается по формуле (1.4):

где Q, — производственная программа по j-ому изделию, нат. ед. изм; t, -длительность цикла изготовления j-ro изделия, дни; Т — число календарных дней в плановом периоде (30, 90, 360).

Из досок хвойных пород толщиной 50 мм изготовляется ряд деталей. Необходимо рассчитать потребность в досках в планируемом году на товарный выпуск и изменение незавершенного производства. Объем выпускаемой продукции в год составляет 1500 изделий. Исходные данные для проведения расчета представлены в табл. 2.

Таблица 2

                                 Исходные данные для расчета                 

№ детали	Норма расхода на деталь, м3.	Количество деталей в изделии, шт.	Количество деталей в незавершенном производстве (НЗП), шт.
			На конец планового периода	На начало планового периода
18	0,010	4	333	230
25	0,007	3	555	345
37	0,005	5	666	632,5

Определим потребность в древесине на деталь 18 по формулам (1.1), (1.3).

На основное производство необходимо древесины:

P_i = 0,010*4*1500= 60 м³

На незавершенное производство:

P_i = 0,010*4*1500* (333-230)= 6180 м³

Итого на деталь 18 необходимо древесины 6240 м^3.

Определим потребность в древесине на деталь 25.

На основное производство необходимо древесины:

P_i = 0,007*3*1500= 31,5 м³

На незавершенное производство:

P_i = 0,007*3*1500* (555-345)= 6615 м³

Итого на деталь 18 необходимо древесины 6646,5 м^3.

Определим потребность в древесине на деталь 37.

На основное производство необходимо древесины:

P_i = 0,005*5*1500= 37,5 м³

На незавершенное производство:

P_i = 0,005*5*1500* (666-632,5) = 1256,25 м³

Итого на деталь 37 необходимо древесины 1293,75 м^3.

Всего для обеспечения бесперебойной и ритмичной работы предприятия необходимо древесины 1293,75 м³+6646,5 м³+6240 м³ = 14180,25 м³ на производство всех деталей.

 

3. Определение оптимального размера заказа

Экономичным размером заказа является величина партии материалов, которая позволит сократить до минимума ежегодную общую сумму затрат на запасы при определенных условиях их формирования, ценах на материалы и налогах. Методика определения экономичного размера партии заключается в сравнении преимуществ и недостатков приобретения материалов большими или малыми партиями и в выборе размера заказа, соответствующего минимальной величине общих затрат на пополнение запасов. Соотношение между размером партии заказа и расходами на закупку и хранение материалов показано на рис. 1.

Рис.1. Соотношение между расходами на оформление заказа и содержание запасов и размера заказа q.

Пусть q - число единиц, закупаемых в результате одного заказа. По мере того, как возрастает число закупаемых единиц материала, текущие расходы на содержание запасов увеличиваются (кривая А). Одновременно с этим, при увеличении размера партии, количество заказов в год снижается. Это приводит к уменьшению затрат, связанных с оформлением заказов (кривая В).

Размер оптимального заказа q_опт определяется по формуле Уилсона.

где: q_опт – оптимальный размер заказа, шт.;

И₃ - затраты на поставку единицы материалов, руб.;

И_х - годовые затраты на содержание запасов, руб.;

Q - годовая потребность в материале, шт.

Примем следующие значения затрат: затраты на поставку единицы материалов – 9,7 ден.ед./ед.; годовые затраты на содержание запасов - 0,6 ден.ед./ед. Годовая потребность в материале 14180,25 м³.

Рассчитать экономичный размер заказа, число заказов в год, а также период, через который должен размещаться заказ.

Экономичный размер заказа составляет.

Qопт = Ö2*9,7*14180,25 м³ / 0,6 = 677,12 м³                              (2)

Это означает, что ежегодно число заказов материалов n = 21 (14180,25 /677,12). Поскольку спрос предполагается постоянным в течение года, заказ должен размещаться каждые 11 (240/21) рабочих дней в году.

 

4. Выбор местоположения склада

При выборе месторасположения склада наибольшее внимание уделяется транспортным расходам, связанным с доставкой грузов на склад и со склада потребителям. Чем ниже эти совокупные затраты, тем выше прибыль фирмы, а следовательно, эффективнее вариант выбора. Затраты, связанные со строительством и дальнейшей эксплуатацией складского сооружения, в данном случае не учитываются. Условно считается, что они больше зависят от особенностей конструкции склада и его технической оснащенности, чем от месторасположения.

Для этого используется метод наложения сетки координат на карту потенциальных мест расположения складов. Система сетки дает возможность оценить стоимость доставки от каждого поставщика до предполагаемого склада и от склада до конечного потребителя, а выбор останавливается на варианте, который определяется как центр массы, или центр равновесной системы транспортных затрат:

где:

M— центр массы, или центр равновесной системы транспортных затрат,

т-км;

R_Пi — расстояние от начала осей координат до точки, обозначающей место расположение поставщика, км;

R_ki — расстояние от начала осей координат до точки, обозначающей месторасположение клиента, км;

Т_ki — транспортный тариф для клиента на перевозку груза, долл./т-км;

Т_Пi — транспортный тариф для поставщика на перевозку груза, долл./т-км; Q_ki — вес (объем) груза, реализуемый i-м клиентом, т;

Q_Пi — вес (объем) груза, закупаемый у i-го поставщика, т.

Фирма, занимаясь реализацией продукции на рынках сбыта Ка, Кв, Кс, имеет постоянных поставщиков П₁, П₂, П₃, П₄, П₅ в различных регионах. Увеличение объема продаж заставляет фирму поднять вопрос о строительстве нового распределительного склада, обеспечивающего продвижение товара на новые рынки и бесперебойное снабжение своих клиентов. Определить оптимальное местоположение склада.

Исходные данные.Тариф (T) для поставщиков на перевозку продукции на склад составляет 1,4 долл./т-км, а тарифы для клиентов на перевозку продукции со склада равны: для Ка — 0,5 долл./т-км, Кв— 0,6 долл./ т-км, Кс — 0,7 долл./т-км. Поставщики осуществляют среднюю партию поставки соответственно в размерах: П₁— 190 т, П₂— 230 т, Пз — 140 т, П₄ — 160 т, П₅— 300 т. Партия поставки при реализации клиентам соответственно равна: Ка =320, Кв =480, Кс= 400.

На географическую карту, где обозначены имеющиеся у фирмы поставщики и регионы: сбыта, наносился сетка с осью координат. Определим координаты клиентов (R_ki) и поставщиков (R_Пi) (табл. 2 и рис. 2). Рассчитаем следующие параметры.

1. Суммарные затраты на транспортировку перевозимой партии грузов от доставщиков с учетом расстояний

по оси X:

SТпRпQп = 1,4*150*190 + 1,4*275*230+ 1,4*400*140 + 1,4*500*160 + 1,4*600*300 = 39900 + 88550 + 78400 + 112000 + 252000 = 570850

по оси Y:

SТпRпQп = 1,4*125*190 + 1,4*300*230 + 1,4*275*140 + 1,4*100*160 + 1,4*550*300 = 33250 + 96600 + 53900 + 22400 + 231000 = 437150

Таблица 3

Координаты клиентов и поставщиков

Координаты	Клиенты			Поставщики
	Ка	Кв	Кс	П1	П2	П3	П4	П5
X	0	300	550	150	275	400	500	600
Y	575	500	600	125	300	275	100	550

Рис. 2. Графическая иллюстрация примера

2.  Суммарные затраты на транспортировку перевозимой партии грузов клиентам с учетом расстояний по оси X:

SТкRкQк = 0 + 0,5*300*480 + 0,6*550*400 = 72000 + 132000 = 204000

по оси Y:

SТкRкQк = 0,8*575*300 + 0,6*500*480 + 0,6*600*400 = 138000 + 144000 + 144000 = 426000

3. Координаты оптимального места расположения по оси

Х:

(570850 + 204000) / (1204 + 480) = 774850 / 1684 = 460 (км)

по оси Y:

(437150 + 426000) /  (1204 + 768) = 438 (км)

Оптимальное месторасположение склада имеет следующие координаты: 460 км по оси Х и 438 км по оси Y.

 

5. Выбор поставщика

Выбор поставщика - это оценка того, что представляет собой организация с точки зрения качества организационного и технического обслуживания. Это сбор мнений других людей, контактирующих с данной организацией.

Критерии оценки поставщика:

Критериями выбора поставщика могут быть.

- цена;

- качество поставляемой продукции;

- качество обслуживания потребителей;

- гибкость поставок;

- ограничение размера заказа;

- дороги;

- удаленность поставщика от потребителя;

- психологический климат в коллективе;

- кредитоспособность и финансовое положение.

Потребитель сам осуществляет выбор поставщика, на основании тех критериев, которые по его усмотрению являются важными для осуществления экономичной и бесперебойной поставки продукции.

Среди многочисленных методов оценки поставщиков, выделяют балльный метод.

Сущность балльного метода.

На основании выбора наиболее важных критериев для оценки поставщиков и выбора системы баллов и величина оценки, определяется значимость критериев в долях единицы и рассчитывается сумма баллов каждого поставщика.

Торговый дом "Лето" ищет поставщика цветочных горшков. При этом определено, что важнейшим критерием выбора поставщика будет цена предложения. Желаемая цена составляет 100 рублей за штуку. Важным критерием является также наименьший срок поставки. Поэтому руководство торгового дома решило найти поставщика, удовлетворяющего двум этим критериям.

В течение месяца поступило 3 предложения. Первый поставщик предлагает цену 500р. за горшок, второй- 550 р., третий - 780р. При этом поставщики находятся на разном расстоянии. Первый на расстоянии - 200 км, второй-300 км, третий-100 км.

Выбрать наиболее экономичного поставщика.

Оцениваем предложения поставщиков по 10-ти балльной системе.

Для этого определяем баллы поставщиков по первому критерию по формуле:

Б_i = *10 баллов, где:

Б_i – балл поставщика по i - му критерию;

Тр_i – требуемое значение i – го критерия;

Пр_i  - предлагаемое значение i – го критерия.

Соотношение требуемого и предлагаемого значений критериев умножается на 10 баллов, поскольку оценка поставщиков осуществляется по 10 – ти балльной шкале.

В таблицу напротив критерия "Цена" вписываем баллы поставщиков.

Поскольку требований по удаленности поставщика в цифровом значении определено не было, то считается, что ближайший поставщик удовлетворяет этому требованию на 100 % и получает 10 баллов.

Остальные поставщики получают баллы по формуле (4). Удаленность ближайшего поставщика будет выступать требуемым значением этого критерия.

Значимость критерия определяется самостоятельно, исходя их субъективного мнения руководства.

Поскольку руководство торгового дома определило, что критерий "Цена" является важнейшим 100% -ым критерием при выборе поставщика, то в колонке "Значимость критерия" проставляется 1.

В следующий раз руководство может изменить свое мнение, и определить значимость этого критерия при выборе поставщика только на 50%, тогда в колонке "Значимость критерия" будет проставляться цифра 0,5.

Допустим удаленность поставщиков важна для торгового дома только на 80%, в колонке "Значимость критерия" ставим 0,8.

Выбор осуществляется в пользу поставщика, получившего максимальную сумму баллов с учетом значимости критериев.

Алгоритм расчета суммы баллов с учетом значимости критериев:

гр.2"Критерий 1"*гр.6 " Критерий 1"+гр.2 " Критерий 2"*гр.6" Критерий 2"

Таблица 4

Критерии	Поставщики			Значимость критериев
1	2	3	4	6
	П1	П2	П3
Качество продукции	8	7	4	1
Цена	2	2	1	0,5
Удаленность	5	3	10	0,5
Сумма баллов	15	12	15
Сумма баллов с учетом значимости критериев	8*1+2*0,5+5* 0,5 = 11,5	7*1+2*0,5+ 3*0,5 = 9,5	4*1+1*0,5+ 10*0,5 =9,5

Вывод: наиболее удобен для торгового дома "Лето" первый поставщик. Он расположен дальше от торгового дома, чем третий и второй поставщик, но с учетом заданной значимости критериев, он набрал большую сумму баллов.

 

Литература

1. Баскин А. Управление материалопотоками и нормироние запасов// Логистика – 2000. - №1 – с.29-30
2. Логистика: Учебник / Под. ред. Б.А. Аникина Б.(Дыбская В.В., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. и др.) - 3-е изд., перераб. и доп.–М.: ИНФРА-М, 3-е изд., 2001.– 352 с.
3. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для Вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2000.- 389с.
4. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. – М.: ИНФРА-М, 2001 – 680 с.
5. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. редакцией проф. В.И.Сергеева.(Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. и др.)– М.: Инфра-М,2004.- 976 с.
6. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 199 с.
7. Уотерес Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003

---

Понравилось? Нажмите на кнопочку ниже. Вам не сложно, а нам приятно).

---

Чтобы скачать бесплатно Контрольные работы на максимальной скорости, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.

Важно! Все представленные Контрольные работы для бесплатного скачивания предназначены для составления плана или основы собственных научных трудов.

---

Друзья! У вас есть уникальная возможность помочь таким же студентам как и вы! Если наш сайт помог вам найти нужную работу, то вы, безусловно, понимаете как добавленная вами работа может облегчить труд другим.

Добавить работу

---

Если Контрольная работа, по Вашему мнению, плохого качества, или эту работу Вы уже встречали, сообщите об этом нам.

---

Добавление отзыва к работе

Добавить отзыв могут только зарегистрированные пользователи.

---