Развития промышленности и железнодорожного транспорта в России

Тема: Развития промышленности и железнодорожного транспорта в России

Раздел: Бесплатные рефераты по истории экономики

Тип: Контрольная работа | Размер: 32.63K | Скачано: 227 | Добавлен 15.03.14 в 14:09 | Рейтинг: 0 | Еще Контрольные работы

План

Введение

1. Развитие промышленности в России в 60-80-е года 19 века.

2. Развитие железнодорожного строительства в России во 2 половине 19 века.

Заключение

Список используемой литературы

 

Введение

Актуальность темы:

При изучении данной темы особое внимание историками уделяется рассмотрение проблем экономического развития России в пореформенный период, при котором окончательно сложилась система российского капитализма.

Цели и задачи контрольной работы:

Цель работы заключается в создании общей «картины» развития промышленности и железнодорожного транспорта в России во второй половине 19 века.

Основными задачами данной работы я вижу:

1. Рассмотрение промышленности в период отмены крепостного права, после которого начался быстрый рост капитализма во всех отраслях промышленности, так же рассмотреть, что происходило в период промышленного переворота в России на рубеже 1850-1890-е годы и в период реформ 1860-1870-е годы.
2. Рассмотрение всевозможных управленческих решений со стороны государства в сфере железнодорожного транспорта, роль и влияние частного капитала на развитие железнодорожного транспорта.

 

1. Развитие промышленности в 60-80 гг 19 века.

Отмена крепостного права (1861г.) привела к бурному росту производительных сил страны, развитию внутреннего рынка, железнодорожного строительства, росту городов. Либеральные реформы 60—70-х годов значительно улуч­шили политические и правовые условия для развития капиталистической экономики. Расслоение крестьянства вело к развитию капиталистического рынка. Богатым крестьянам требовалось все больше сельскохозяйственных машин, ору­дий, удобрений и т. п. Приобретение их на рынке способ­ствовало росту спроса на средства производства. Крестьяне, существовавшие в основном на «заработки», приобретали теперь и предметы потребления на рынке, стимулируя тем самым развитие рынка по­требительских товаров. Не­имущие крестьяне продава­ли свою рабочую силу как предприятиям сельскохо­зяйственного, так и про­мышленного производства. Железнодорожное строи­тельство нуждалось в метал­ле, топливе, рабочей силе. К 80-м годам завершился пе­реход от мануфактуры к фаб­рике. Машинная техника вытеснила ручную в основ­ных сферах промышленнос­ти и на транспорте.

  Но в 60-х годах, вместо ожи­даемого подъема, возник некоторый спад в промышленности. Он объяснялся следующими причинами:

- происходила перестройка производства после реформы;

- вкладывались крупные капиталы в промышленность;

- многие отрасли, особенно металлургия, суконные фабри­ки, которые ранее применяли труд посессионных и при­писных крестьян, переходили с принудительного труда на вольнонаемный; часть рабочих уходила с заводов, произ­водство сокращалось;

- из-за Гражданской войны в Америке возникли трудности в снабжении хлопком текстильной промышленности.

С особой силой он ударил по текстильной промышленности. Хозяева стали сокращать производство, останавливать фабрики, увольнять рабочих. Снижалась заработная плата, увеличивались штрафы. Но вскоре обнаружилось, что рабочие вовсе не обладали тем бесконечным терпением, каким отличались крестьяне. Первые забастовки, очень похожие на бунты, начались еще в 70-е гг. В 80-е гг., в связи с промышленным кризисом, они приобрели значительный размах. В 1880 г. произошла стачка на Ярцевской мануфактуре купцов Хлудовых в Смоленской губернии. Бросив работу, ткачи побили стекла на фабрике. Власти подавили стачку, направив в Ярцево войска. В последующие годы волнения произошли в Московской губернии, в Ярославле и Петербурге. 1885 год начался знаменитой Морозовской стачкой.

Никольская мануфактура Тимофея Морозова (близ Орехова-Зуева) была самой крупной хлопчатобумажной фабрикой в России. На ней трудилось около 8 тыс. рабочих. С наступлением кризиса на мануфактуре пять раз снижалась заработная плата. Резко возросли штрафы, доходившие до 24 копеек с заработного рубля. Стачка началась утром 7 января и закончилась 18 января. Руководителям не удалось удержать от самоуправства забастовавших ткачей. Толпа начала громить квартиры директора и особо ненавистных мастеров, а также продовольственную лавку. К ночи того же дня в Орехово-Зуево прибыли войска. На другой день на улицах появились солдатские патрули.

Состоявшийся в следующем году суд над стачечниками привлек внимание всей страны. Прокурор выдвинул против них обвинения по 101 пункту. Под впечатлением от Морозовской стачки правительство в 1886 г. приняло закон, по которому участие в забастовке каралось арестом сроком до месяца. Предпринимателям же запрещалось налагать штрафы сверх установленного размера. Контроль за исполнением закона возлагался на фабричную инспекцию.

Издание закона не остановило стачечную борьбу рабочих, в основном текстильщиков. Стачки вспыхивали то в Петербурге, то в Твери, то под Москвой, по-прежнему сопровождаясь погромами и изгнанием особо ненавистных управляющих. Очевидец вспоминал, что в 1893 г. во время стачки на Хлудовской мануфактуре в Рязанской губернии речка Гуслянка едва не вышла из берегов, заваленная мотками пряжи. Чуть ли не каждая крупная стачка заканчивалась столкновениями с властями, которые всегда становились на сторону хозяев.

Но спад был временным явлением, и в 70-х годах последовал бурный подъем промышленности, особенно крупной.

Экономическому подъему способствовало развитие банков­ской системы. Был открыт Государственный банк для финан­сирования частных предприятий. Создавались коммерческие банки, которые оказывали огромное влияние на экономику пореформенной России. По инициативе купца В. А. Кокарева были созданы Московский купеческий банк и Волжско-Камский банк для финансирования промышленности.

Стали накапливаться крупные частные капиталы. Помещи­ки получили в виде выкупа 1 млрд. рублей и значительную часть средств вложили в железнодорожное строительство и промышленность. Особенно интенсивно развивались тек­стильная и пищевая промышленность, которые не требовали больших капитальных вложений. За 20 лет потребление тка­ней и сахара в стране выросло в 2 раза, начался экспорт сахара за рубеж.

К старым промышленным отраслям прибавились новые — угольная, нефтедобывающая, химическая, машиностроение. В конце 70-х годов выплавка чугуна возросла в 10 раз, особен­но в Донбассе и Кривом Роге. В Баку резко увеличилась добы­ча нефти.

90-е годы стали периодом бурного развития промышленного сектора экономики. Он охватил прежде всего те отрасли, которые получали правительственную поддержку- черную металлургию и машиностроение. Также усиленно развивались новые виды, такие как химические производства, электроиндустрия, железнодорожный транспорт. Именно тогда окончательно сложился комплекс предприятий тяжелой промышленности на юге России. Новые машиностроительные заводы строились в Петербурге, Москве и Подмосковье.

По темпам среднегодового прироста промышленной продукции Россия в конце ХIХ века обгоняла все европейские страны и шла вровень в США.

Название отрасли	число занятых в отрасли, чел. 1890 год.	Стоимость продукции, тыс. руб.	число занятых в отрасли, чел. 1897 год.	Стоимость продукции, тыс. руб.
Отрасли по обработке волокнистых веществ	433 320	519 365	642 520	946 296
горная и горнозаводская промышленность	426 635	202 894	544 333	393 749
металлургия и машиностроение	106 982	127 920	214 311	310 626

В конце 90-х годов средний прирост промышленной продукции в ведущих отраслях промышленности составлял 12 % и более в год.

В 1895 году Россия произвела 338 млн. пудов нефти и стала крупнейшим мировым производителем этого важнейшего вида топлива. В 90-е годы удельный вес промышленного сектора в валовом национальном продукте постоянно возрастал, и Россия постепенно превращалась из страны аграрной в индустриально-аграрную. Наряду со старыми промышленными зонами, такими как Центрально-промышленный район, Польский регион, Урал, к концу ХIХ века возникли новые, выросшие на волне капиталистической индустриализации: Донбасс, Бакинский район, Кузбасс. В 1895 году фабричные, заводские и железнодорожные рабочие насчитывали уже около 1,4 млн. человек.

Название отрасли	1881 год кол-во, млн. пуд.	1893 год кол-во, млн. пуд.	прирост, %
выплавка чугуна	27,3	70,8	+160
выплавка стали	18,7	59,3	+59,3
добыча угля	200,9	460,2	+129
добыча нефти	21,4	337	+1475

Новые предприятия, создававшиеся в основном с участием иностранного капитала, заимствовали сложившиеся на Западе передовые организационно-технические формы производства. На русской почве возникали невиданные здесь промышленные чудовища, “молохи”, как называл их писатель А.И. Куприн. Отсутствие у русского рабочего достаточной сноровки и дешевизна рабочей силы заставляли предпринимателей нанимать больше рабочих, чем на таких же заводах в западных странах. В России сложился завышенный уровень концентрации производства на крупнейших фабриках и заводах. На этих предприятиях, в пределах нескольких промышленных районов (Петербург, Москва и Подмосковье, Юг, Урал и Баку) сосредоточились огромные массы промышленных рабочих. Правительство слишком поздно поняло, какую западню оно себе устроило, допустив превращение Петербурга в мощный индустриальный центр.

Владельцы наиболее устойчивых крупных предприятий стали формировать монополистические объединения. Первые монополии появились в России в конце ХIХ века. Всего их насчитывалось около 20-ти. Они возникали, как правило, в форме синдикатов (сохранение производственной самостоятельности при полном объединении коммерческих структур) и картелей (объединение с целью регулирования цены на сырье и конечную продукцию, условий найма рабочей силы при сохранении производственной и коммерческой самостоятельности). Крупнейшим синдикатом в России был “Продамета”, возникший в 1902 г. для продажи изделий металлургических заводов. В том же году появился синдикат “Трубопродажа”, а в 1903-1907 гг. - “Продуголь”, “Кровля”, “Медь”, “Продруд”. Появляются “Продвагон”, “Особая распределительная контора заказов спичечной промышленности”, контролировавшая 95% всего производства спичек.

В нефтяной промышленности начали образовываться тресты. Одним из крупнейших трестов являлось «Товарищество братьев Нобель», которое сосредоточило в своих руках добычу, хранение, транспортировку, переработку и продажу нефти и нефтепродуктов.

Особый сектор русской промышленности составляли казенные предприятия. Правительство считало, что в деле вооружения армии оно не должно зависеть от частного капитала. Производство стрелкового оружия было сосредоточено на казенных Ижевском, Тульском и Сестрорецком заводах. Броню для кораблей выпускал Ижорский завод под Петербургом, корпуса производились на адмиралтейских верфях в Петербурге и Николаеве.

Казенные заводы состояли на бюджетном финансировании. Реальная цена их продукции часто оставалась неизвестной. Прибыль, убытки, себестоимость -- таких понятий на казенных заводах не знали. Даже условно такой способ хозяйствования трудно назвать капиталистическим. Казенные предприятия возникли в России еще в дореформенную эпоху. При Александре II некоторые из них перешли в частные руки. Но затем правительство вновь расширило казенное производство.

В результате промышленного подъема 1890-х гг. в России была создана современная крупная промышленность. Повысился удельный вес нашей страны в мировом промышленном производстве. По выплавке чугуна Россия обогнала Бельгию, Австро-Венгрию и Францию. Ее доля в мировом производстве чугуна поднялась до 7%. Значительно расширилась железнодорожная сеть. Это были крупные достижения.

Но они имели и теневые стороны. Включившись в мировую гонку вооружений, правительство израсходовало огромные средства на военные нужды.

Оптимальное соотношение между тяжелой и легкой промышленностью составляет примерно один к четырем. Накануне промышленного подъема в России оно равнялось приблизительно один к пяти. Русская промышленность имела несколько “облегченный” характер. За годы подъема доля тяжелой промышленности поднялась. Сложилась, таким образом, обратная диспропорция. В стране с отсталым сельским хозяйством, нищей деревней и узким рынком сбыта был создан мощный сектор тяжелой индустрии, способный раздавить экономику.

Последствия сказались очень быстро.'2 сентября 1899 г. на Петербургской бирже резко упал курс акций ведущих промышленных компаний. Вмешательство правительства не восстановило равновесия. С 1900 г. началось снижение темпов роста, а затем и объемов производства в ряде отраслей тяжелой промышленности. При этом текстильная и пищевая промышленность сохраняли высокие темпы прироста, в целом по промышленности падения производства не происходило.

Несмотря на быстрое развитие, российская промышленность значительно отставала от передовых стран по размерам про­изводства на душу населения, в техническом отношении — по темпам роста производства. Вместе с тем к 70-м годам про­шлого века Россия в определенной степени была уже втянута в мировую капиталистическую систему, и в 1873 г. ее впервые затронул мировой промышленный кризис. В начале 80-х го­дов в стране резко снизились темпы производства по следую­щим причинам: огромные средства были истрачены на войну с Турцией 1877—1878 гг.; выкупные платежи крестьян, огром­ные налоги ограничивали покупательную способность насе­ления; произошло снижение цен на зерно на мировом рын­ке. Но после спада вскоре вновь начался экономический подъем.

Народное хозяйство России, постепенно смыкавшееся с мировой экономикой, начинало испытывать колебания ее конъюнктуры. В 1873 году Россию впервые затронул мировой промышленный кризис.

В первое пореформенное 20-летие окончательно сформировались основные промышленные районы России -- Московский, Петербургский, Уральский и Южный. В Московском районе преобладала текстильная промышленность. Петербургский район приобрел уклон в сторону металлообработки и машиностроения. Уральский и Южный были базой металлургической промышленности.

Самым мощным из них был Московский, опиравшийся на развитую кустарную промышленность центральных губерний (Московской, Владимирской, Костромской, Ярославской, Тверской). Кустарь-одиночка - основа и начало промышленного развития в любой стране. Выходя на рынок, кустарь попадает под власть скупщика. Скупщик постепенно стягивает кустарей в свою мастерскую. Со временем мастерская превращается в фабрику, где ручной труд заменяется машинным. Переход от ремесленной мастерской (мануфактуры) к фабрике называется промышленным переворотом. К 1870 году фабричные, заводские и железнодорожные рабочие насчитывали около 700 тыс. человек. Промышленный переворот -- это долговременный процесс. Показателем его завершения в той или иной стране является наступление такого момента, когда в главных отраслях промышленности основная масса продукции изготовляется предприятиями, оборудованными машинами, работающими на паровой или электрической тяге.

В России промышленный переворот начался в середине ХIХ века. В разных регионах и отраслях он протекал неодинаково. В хлопчатобумажной промышленности он раньше начался и быстрее закончился. А в целом по стране машинное производство победило к концу ХIХ века. Это было связано с промышленным подъемом 90-х годов. Административные центры отбрасывались на периферию, но зато какое-нибудь село, прежде известное лишь своими искусными кузнецами или ткачами, словно по мановению чьей-то таинственной руки превращалось в огромный город, поднявший к небу десятки фабричных труб.

В 1871 году из села Иванова и Вознесенского посада Шуйского уезда Владимирской губернии был образован город Иваново-Вознесенск - крупный центр текстильной промышленности. Сам же Владимир в это время остановился в своем развитии, как и два других древних города - Новгород и Псков.

На юге стремительно возвысился Ростов-на-Дону, ставший крупным портовым городом и затмивший не только соседний Таганрог, но и Новочеркасск, столицу Донского казачества. Промышленные районы тесным кольцом сомкнулись вокруг Петербурга и отрезали его от моря. В Петербурге в это время насчитывалось 667 тыс. жителей. Москва быстро догоняла Петербург по числу жителей (601 тыс.) и тоже превращалась в промышленно-капиталистический город. По численности населения Петербург и Москва в это время далеко опередили другие города. В Центральной России не было, кроме двух столиц, городов с населением свыше 100 тысяч жителей.

Рабочий класс, скапливавшийся в крупных городах, в огромной своей массе состоял из пришедших на заработки крестьян. На время сева, покоса, жатвы они возвращались в свои деревни. В это время останавливались многие фабрики. Со временем некоторые рабочие оседали в городе и порывали связь с деревней. Но этот процесс шел гораздо медленнее, чем росли ряды промышленной армии труда. В 60-70-е годы рабочие, не связанные с землей, составляли лишь небольшое ядро рабочего класса. Обычно это были самые квалифицированные рабочие.

Третьим по величине городом была Одесса, население которой превысило 100 тыс. человек. В Сибири в пореформенный период самым большим городом стоял Томск (33 тыс. жителей). Всего на тысячу человек было меньше население Иркутска. Большой Сибирский тракт, проложенный в середине ХIХ века, сделал его основным центром сибирской торговли. Тобольск, оказавшийся в стороне то тракта, почти не рос и терял прежнее значение. Многие торгово-промышленные села, фактически превратившиеся в городские поселения, в то время так и не получили статуса города. Такова была судьба Орехово-Зуева, родины фабрикантов Морозовых, Павлова в Нижегородской губернии, Балакова и Лыскова на Волге.

В целом же промышленное развитие России в первое пореформенное 20-летие шло успешно. Оно отличалось органичностью, естественностью. Торговля выявляла потребности рынка, потребности человека. На их основе формировалась легкая промышленность. На основе ее потребностей в машинах, а торговли - в средствах доставки товаров развивались транспорт и тяжелая промышленность.

 

2. Развитие железнодорожного строительства в России во 2 половине 19 века.

Промышленный переворот, произошедший в России в первой половине XIX века, а затем отмена крепостного права в 1861 г. окончательно утвердили нашу страну на пути капиталистического развития. Возраставшие потребности общероссийского рынка, упрочение связей между различными районами страны, а также укрепление обороноспособности страны порождали необходимость создания сети железных дорог в России. Правда, первая в нашей стране Царскосельская железная дорога (1837 г.) первоначально не имела экономического значения, а планировалась в первую очередь как развлекательное сооружение для путешествующей из Петербурга в Царское Село знати. Но уже в 1842 г. началось сооружение Петербурго-Московской железной дороги (впоследствии Николаевской, а затем Октябрьской), имевшей хозяйственно-политическое и военное значение. В полной мере руководство страны осознало важность сети железных дорог лишь после поражения России в Крымской войне (1853–1856). Развитая сеть железнодорожных магистралей позволила бы быстрее подвозить боеприпасы и перемещать войска к границам империи.

26 января 1857 г. император Александр II Высочайшим указом высказал повеление о создании в России первой сети железных дорог. В нем отмечалось: «… железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной, … чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы». Если до 1856 г. железные дороги России строились в основном за счет казны, то после Крымской кампании государство осознало, что вкладывать огромные средства в строительство железных дорог у него нет возможности. Теперь государство предоставляло частным предпринимателям и железнодорожным обществам многочисленные льготы на строительство.

Вступивший на престол в 1881 г. император Александр III продолжил дело своего предшественника. Невероятные доходы от строительства и эксплуатации железных дорог привлекали к железнодорожному строительству все больше предпринимателей. Появление в железнодорожной сфере целой группы олигархов беспокоило царя.

С. Ю. Витте вспоминал, что «в царствование императора Александра III установилась твердо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов».

Решение было найдено, с одной стороны, в выкупе казною частных железных дорог, а с другой стороны во всемерной поддержке государством частных предпринимателей путем государственных гарантий на привлеченные для строительства железных дорог капиталы (в том числе и иностранные).

В результате созданные в 1890-е годы шесть самых крупных железнодорожных обществ Владикавказской (1884 г.), Московско-Казанской и Рязанско-Уральской (оба - 1892 г.), Юго-Восточной (1893 г.), Московско-Киево-Воронежской (1895 г.) и Московско-Виндаво-Рыбинской (1897 г.) железных дорог взялись за интенсивное железнодорожное строительство. Благодаря этому протяженность эксплуатируемых обществами железнодорожных линий с 1890 по 1901 гг. увеличилась с 3,6 до 16 тысяч верст. К 1904 г. сумма основных капиталов акционерных обществ составила примерно 1,3 млрд. руб.

Вместе с тем, русский экономист XIX–XX веков М. И. Туган-Барановский полагал, что «подъем 90-х годов возник всецело на основе прилива к нам иностранного капитала и постройки за счет этого капитала новых железнодорожных линий».

Иностранные инвестиции из-за рубежа приходили в Россию и в предпринимательской, и в ссудной форме. В итоге в 1895–1900 гг. в среднем строилось для эксплуатации 3229 км рельсовых магистралей в год.

С развитием железнодорожной сети в период 1882–1896 гг. протяженность дорог общего пользования возросла на 14 106 верст. Из них казенная железнодорожная сеть (без Финляндии) увеличилась на 19 515 верст, а частная сократилась на 7 672 версты. За 14 лет (с 1 января 1882 г. до начала 1896 г.) сеть казенных дорог возросла с 4,1 до 61,6 %6.

В 1891 г. началось сооружение Транссибирской магистрали, впоследствии за невероятную протяженность, внесенную в книгу рекордов Гиннесса. С 1893 г. начался очередной всплеск железнодорожного строительства. Увеличение выкупа правительством частных железных дорог в казну, а также преимущественное строительство железных дорог государством позволяли создать единую транспортную систему России.

Интересно взглянуть на процесс огосударствления железнодорожного хозяйства с финансовой точки зрения.

При увеличении количества перевезенных пассажиров в период 1881–1893 гг. на 14 % (с 34,5 до 40,4 млн. человек) доход с пассажиров (на версту длины пути) на казенных дорогах сократился на 10-13 % (с 1,510 до 1,357 руб.), а на частных увеличился на 11,11 % (с 2,024 до 2,349 руб.), в то время как в целом по сети он уменьшился на 4,29 % (с 2,005 до 1,919 руб.).

Доход с пассажирского движения упал с 17 % (в 1881 г.) до 16 % (в 1893 г.) валового дохода. Рост товарного движения на русских железных дорогах за 1881–1893 гг. составил 91 % (с 2,532 до 4,846 млн. пудов; 1 пуд = 16,38 кг). При этом доход с товарных перевозок в указанный период увеличился на 70 % (со 141 до 241 млн. руб.). Если за основу расчетов брать доход с версты длины пути, то доход с товарного движения увеличился на 30 % (с 6,637 до 8,655 руб.). Валовой доход с товарных перевозок составил по казенным дорогам 77 %, по частным 71 % (в среднем по стране 73 %).

Весь валовой доход за 1881–1893 гг. увеличился на 64 % (с 200 до 328 млн. руб.).

Доход с версты длины сети возрос на 25 % (с 9,400 до 11,799 руб.). Валовой расход за это же время вырос на 38 % (со 145 до 199 млн. руб.). Иными словами, увеличение дохода на 64 % вызвало увеличение расхода на 38 %.

Вместе с тем, рассчитанный на версту дороги расход средств за рассматриваемый период увеличился на 4 % (с 6,836 до 7,154 руб.). Расход средств железных дорог в 1881 г. составил 72 % дохода, а в 1893 г. - 64 %. За это же время расход, рассчитанный на версту пробега поезда, сократился на 10 % (с 1,55 до 1,40 руб.). Как видно, приведенные данные свидетельствуют о росте эффективности железнодорожного хозяйства.

С 1882 по 1895 гг. железнодорожная сеть страны расширилась более чем на 60 %. Причем в железнодорожное строительство наша страна вкладывала значительно больше денег, чем страны Западной Европы. Это понятно: пространства России огромны, и связь между районами страны без железных дорог чрезвычайно затруднена.

По официальной статистике к 1 января 1896 г. на один километр железных дорог в России приходилось 165 км² пространства, тогда как во Франции к 1 января 1895 г. - 15 км², в Германии - 12 км², в Великобритании - 9 км², а в Бельгии - 6 км².

Использование вложенных в строительство денег было гораздо эффективнее, чем в странах Западной Европы, а потому и цена одной версты в России была ниже, чем в других странах.

В среднем стоимость одного километра железных дорог составляла (в кредитных рублях):

• в Великобритании (1889 г.) . . 273,279;
• в Бельгии (1888 г.). . . . . . . . . . 160,574;
• во Франции (1888 г.) . . . . . . . . 159,764;
• в Германии (1890 г.). . . . . . . . . 125,406;
• в Австро-Венгрии (1887 г.). . . 124,676;
• в России (1891 г.) . . . . . . . . . . 100,186.

К 1893 г. затраты наиболее развитых стран на строительство железнодорожной сети распределились так (см. табл. 1).

Таблица 1

Капиталы, затраченные на постройку дорог (к 1983 г.)

Страна	Общая длина железной дороги, км	Затраты на всю сеть, млн. руб. (золотом)	Затраты на 1 км, руб.
Россия	32426	1994	61500
Германия	44339	3414	77000
Франция	39575	3878	98000
Англия	32742	5730	175000
США	281934	14052	49840
Все страны мира	661152	45000	68000

Очевидно, что тенденция дешевого строительства сохранилась: дешевле, чем в России, сооружение километра пути было только в США. Это объяснялось не только дешевизной рабочей силы в нашей стране, но и талантом русских инженеров, путейцев и руководителей.

По официальным данным стоимость строительства одной версты по основным категориям строительных расходов распределялась таким образом:

16,1 % - статьи расходов, не влиявшие на спрос рабочих (администрация, отчуждение имуществ, уплата процентов на капитал за время постройки и пр.);

13,6 % - статьи расходов на сооружение земляного полотна (т. е. связанные с наймом рабочей силы - главным образом чернорабочих);

46,2 % - статьи расходов на продукцию горных и механических заводов;

24 % - прочие расходы (строительные материалы, оплата труда рабочих-специалистов - каменщиков, штукатуров, плотников и др.).

Итак, почти половина расходов на постройку русских железных дорог падала на продукцию заводского труда. Это объяснялось дешевизной рабочей силы в России, аграрно-индустриальным характером страны, а также высокой стоимостью промышленных изделий в Российской империи. Так, несмотря на огромные темпы железнодорожного строительства и на высокие цены на рельсы, державшиеся до 1898 года, русские заводы не успевали выполнять заказы железных дорог.

При недорогом строительстве, доходы отечественных железных дорог увеличивались невероятными темпами и за 10 лет возросли почти в 2 раза (см. табл. 2).

Приведенные цифры свидетельствуют о том, что реорганизация железных дорог России в 1880-1890-е гг. принесла стране существенные прибыли, что увеличило финансовые возможности для строительства новых линий.

Таблица 2

Доходы железных дорог России

Год	Валовой доход, руб.	Чистый доход на 1 км, руб.	Процент доходности
1880	193205930	1843	21,5
1891	293832938	4085	40,5

 

За десятилетие 1866-1875 гг. в России для движения было открыто 14 663 версты новых линий. Одновременно в стадии строительства находилось около 26 тыс. верст новых магистралей (не считая достраивавшихся линий и 4 273 верст пристраиваемой новой колеи). С 1890 г. возросло участие правительства в сооружении новых железных дорог. К 1 января 1899 г. за счет казенных вложений достраивалась 5 631 верста, а на 4 236 верстах

было открыто движение. Всего же в этот период за счет правительства сооружалось 38 % всех строившихся линий (9 867 верст).

За счет частных капиталов к 1 января 1899 г. было сооружено 62 % всех железных дорог России (9 110 верст путей общего пользования и 6 955 строившихся верст - всего 16 065 верст).

В строительстве второй колеи частные железнодорожные общества превосходили казенные вложения еще больше:

74,7 % против 25,3 % соответственно (3 189 верст и 1 084 верст - всего 4 273 версты).

Если рассчитать, во сколько России обходилось сооружение железных дорог в 1891–1899 гг., то, без учета затрат на уже существовавшие линии, увеличения количества подвижного состава, строительства складов и сооружений, расширения мастерских, получается внушительная цифра - около 1 236 млн. руб.

Эта сумма рассчитывается, исходя из средней стоимости сооружения одной версты железной дороги 46 тыс. руб. (со всем необходимым оборудованием). Тогда для строительства 26 тыс. верст потребовалось порядка 1 193 млн. руб., а на строительство второй колеи около 43 млн. руб.

В конце XIX - начале ХХ вв. развитие железнодорожного хозяйства России не поспевало за ростом потребностей экономики страны, что вело к увеличению интенсивности эксплуатации русских железных дорог и, как следствие, к росту аварийности, ускоренному износу паровозов, вагонов и пути.

Положение усугублялось хроническим недостатком средств для ремонта. Вместе с тем, Россия развивала свое железнодорожное хозяйство интенсивнее, чем страны Западной Европы, эффективнее использовала деньги на строительство, вышла на первое место в Европе и на второе место в мире по протяженности железнодорожных магистралей. Железнодорожный бум дал мощный толчок развитию отечественной промышленности (паровозостроению, металлургии, мостостроению и пр.), ускорив темпы промышленной модернизации страны накануне экономического кризиса 1899-1903 гг.

 

Заключение

Региональная направленность государственной политики в сфере железнодорожного строительства обусловлена геополитическими интересами России, огромной территорией страны, особенностью регионов, что обусловливает проблемы и необходимость их решения с позиций географической направленности. Географическая направленность государственной политики в железнодорожном строительстве неразрывно связана с российской внешнеэкономической деятельностью. Проблема географической направленности российской железнодорожной политики относится к числу наиболее дискуссионных, это подтверждают многочисленные обсуждения при выборе направления крупных железнодорожных магистралей и отдельных линий. Эти проблемы являются важными при определении направлений современных железнодорожных линий в условиях развития интеграционных процессов как внутри страны, так и в мировом масштабе. Проблема продвижения отечественных товаров на мировые рынки была и до настоящего времени остается актуальной. Так, доля России в мировом торговом обороте в конце XIX в. не превышала 4 %. По итогам 1997 г. удельный вес современной России в международной торговле составил всего 1,4 %. На 2010 г. этот показатель вырос до 5 %.

1860-1890-е годы разительно изменили облик России. Современники называли реформы тех лет "Великими"; историки сейчас иногда говорят о "революции сверху". Реформы открыли путь интенсивному развитию капитализма в экономике России. Вместе с тем они значительно изменили социальную и отчасти политическую жизнь страны

Промышленность начиналась в России как безнадежно устаревшая мануфактура. На протяжении почти 100 лет она не обновлялась. Производили предметы роскоши, оружие, почти не было экспорта. Россия зависела от ввоза товаров из-за границы. Очень широко использовался труд подневольных крестьян: крестьяне были закреплены за предприятиями и отрабатывали свои повинности. Русская промышленность не могла развиваться по-другому, так как не было наемных рабочих.

После реформы 1861 года появились свободные работники. Промышленность преобразилась: исчезла мануфактура, появилась фабрика; густая сеть железных дорог; развивались текстильная и металлургическая отрасли. К концу ХIХ века завершился промышленные переворот в России: ручной труд был заменен на машинный. Бедственное положение крестьян и однобокое развитие экономики привели к реформам, которые проводил С.Ю. Витте.

Строительство Транссибирской железной дороги стимулировала российскую тяжелую промышленность. Переселились мало крестьян, так как им никто не помогал. Железная дорога вихляла, так как помещики не хотели, чтобы по их землям проходили поезда. Витте писал, что ему приходилось действовать со связанными руками и ногами. Дело Витте продолжал Столыпин.

 

Список литературы

1. Ветерков А.И. Государственные мероприятия по привлечению частного капитала в железнодорожное строительство России в конце 1850-х – начале 1870-х гг. // История и перспективы развития транспорта на севере России. - №1. – 2012. – с. 28-30.
2. Глебов А.П. Строительство и финансирование русских железных дорог в конце XIX века / Наука и техника транспорта. - № 2. – 2006. – с. 23-24.
3. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836–1917 гг. – СПб, 1994. – с. 74.
4. Коренев Л. «…Будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог…» // Октябрьская магистраль. - 2004. – 22 июля.
5. Кузнецов П. История железнодорожного транспорта в России (1837- 1880-х гг). // Историк: общественно – политический журнал [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.historicus.ru/zheleznodorozhniy_transport (дата обращения: 16.12.2013)
6. Новиков, А.А. История российского предпринимательства. - М.: МИЭМП, 2010. - 177 с.
7. Официальный сайт Министерства экономического развития Российской Федерации [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.economy.gov.ru / minec / activity / sections / foreigneconomicactivity/index (дата обращения: 16.12.2013)
8. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М.: Наука, 1975.- 309 с.
9. Троицкий В.И. О Царскосельской железной дороге // Мир транспорта. - № 5. – 2012. – 156-163.
10. Халин А.А. Железнодорожное строительство и модернизация России во второй половине XIX века // Власть. - №7. – 2011. – с. 135-138.
11. Рындзюнский П.Г. и город в капиталистической России во второй половине XIX в. // М., 1983
12. Зверев В.В. Н.Ф. Даниэльсон, В.И. Воронцов: капитализм и пореформенное развитие русской деревни (70 - начало 90-х гг. XIX вкеа.). // Отечественная история.
13. Великие реформы в России. 1856-1974 гг. М., 1992

---

Понравилось? Нажмите на кнопочку ниже. Вам не сложно, а нам приятно).

---

Чтобы скачать бесплатно Контрольные работы на максимальной скорости, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.

Важно! Все представленные Контрольные работы для бесплатного скачивания предназначены для составления плана или основы собственных научных трудов.

---

Друзья! У вас есть уникальная возможность помочь таким же студентам как и вы! Если наш сайт помог вам найти нужную работу, то вы, безусловно, понимаете как добавленная вами работа может облегчить труд другим.

Добавить работу

---

Если Контрольная работа, по Вашему мнению, плохого качества, или эту работу Вы уже встречали, сообщите об этом нам.

---

Добавление отзыва к работе

Добавить отзыв могут только зарегистрированные пользователи.

---